W czasie uzyskania niepodległości Indyjskie Siły Powietrzne (IAF) odziedziczyły część aktywów lotniczych pozostawionych przez Brytyjczyków, w tym Hawker Tempest i Spitfire. Indie zakupiły również brytyjskie samoloty, takie jak Hawker Hunter, Gnat, Devon i Vickers Viscount. Stany Zjednoczone Ameryki były niechętne, ale zaoferowały kilka helikopterów. Francuzi oferowali w latach pięćdziesiątych samoloty myśliwskie, takie jak Dassault Ouragan (Toofani) i Mystere. Pod koniec lat pięćdziesiątych Indie wprowadziły radzieckie średnie samoloty transportowe Ił-1950 i śmigłowce Mi-1950, aw latach sześćdziesiątych Antonow An-14 i czołowy myśliwiec MiG-4. Indie zakupiły również wiele radzieckich systemów obrony powietrznej i broni. W ten sposób rozpoczął się związek „przytulenia niedźwiedzia”, który nawet dzisiaj prawie 1960 procent floty samolotów IAF ma pochodzenie sowiecko-rosyjskie. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) również początkowo rozpoczął produkcję zagranicznych samolotów w ramach produkcji licencyjnej, w tym między innymi francuską Allouette, British Gnat, rosyjską serię MiG i Jaguary. Pozyskiwanie z różnych krajów wiązało się z własną złożonością mieszanych zapasów części zamiennych i zarządzania remontami. Czasami skutkowało to niższą użytecznością samolotu i wyższymi kosztami utrzymania. Ponadto w wielu przypadkach wzrosły koszty cyklu życia.

Anglo-francuska flota samolotów SEPECAT Jaguar została zamówiona w 1978 roku, a duża ich liczba została zbudowana przez HAL na licencji. Indie dokonały poważnych aktualizacji awioniki, w tym systemu ataku bezwładnościowego (DARIN), autopilota, awioniki kokpitu, broni i radaru. IAF nadal ma znaczną liczbę i planuje działać do 2030 roku. Obsługuje 36 francuskich Dassault Rafale. Wcześniej kupił Dassault Mirage-2000 w 1984 roku i ten sam został zaktualizowany do standardów Mirage-2000-5 MK-II. Mirage będą latać w IAF po 2030 roku. HAL przeprowadza remonty samolotów i silników Mirage. Większość komponentów i części zamiennych nadal pochodzi z zagranicy. Wiele MiG-29 zakupionych w Związku Radzieckim zostało ostatnio zmodernizowanych. Ostatnie trzy zmodernizowane samoloty MiG-21 „Bison” nadal znajdują się w IAF i zostaną wycofane do 2025 r. Nabył dużą flotę Suchoj Su-30MKI, z których większość została wyprodukowana na licencji w Indiach. Samolot zostanie wkrótce zmodernizowany jako „Super Suchoj” z radarem z aktywnym skanowaniem elektronicznym (AESA) i będzie podstawą floty myśliwców IAF przez co najmniej dwie następne dekady.

Ponad 80 brytyjskich średnich samolotów turbośmigłowych Hawker Siddley HS-748 zostało wyprodukowanych na licencji w Indiach przez HAL. Kilka z tych samolotów jest nadal używanych do zadań komunikacyjnych. HAL zbudował niemiecki samolot lotniczy „Dornier-228” na licencji w Indiach. IAF obsługuje rosyjski Ilyushin IL-76MD (frachtowiec), IL-78MKI (tankowiec lotniczy) i A-50 z izraelskim radarem Phalcon jako AEW&C. IAF ma ponad 100 AN-32, które pochodzą z fabryki na Ukrainie. Tymczasem stosunki indyjsko-amerykańskie przeszły długą drogę od zimnych klimatów lat pięćdziesiątych, które zepchnęły Indie do sowieckiego obozu. Od 1950 r. Rozpoczęła się seria wspólnych ćwiczeń Indo-US Cope India, a IAF uczestniczyła również w ćwiczeniach Top-Gun Red Flag w USA. Indie zakupiły Boeinga P-2004I dla indyjskiej marynarki wojennej, Lockheed C-8J-130 „Super” Hercules” oraz Boeing C-30 Globemaster III, strategiczny samolot nośny dla IAF. Naród podpisał niedawno kontrakt z Airbusem na 17 samolotów CASA C 56 W, z których 295 zostanie zbudowanych w Indiach.

Ponad 300 lekkich helikopterów użytkowych Aerospatiale Allouette-III zostało wyprodukowanych na licencji HAL. Warianty „Chetak”, „Cheetah” i „Cheetal” nadal latają w Indiach, w tym do operacji na dużych wysokościach na lodowcu Siachen. Średniej wielkości rosyjskie śmigłowce użytkowe i szturmowe Mi-8 dołączyły do ​​IAF na początku lat 1980. Później pojawiły się bardziej zaawansowane wersje, takie jak Mi-17, Mi-17-1V i Mi-17V-5s. Bardzo duże liczby są nadal w użyciu. IAF zakupiło śmigłowce szturmowe Boeing Apache AH-64 Longbow i ciężkie śmigłowce CH-47 Chinook. W ten sposób Stany Zjednoczone dostały się do indyjskiego ekosystemu transportowego i śmigłowcowego. Obecnie oferują F-16, F-18 i F15 do ukończenia MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), odrzutowy samolot szkoleniowy średniego stopnia, był pod wpływem brytyjskiego projektu „Jet Provost”. Kirany mają silnik Rolls Royce Viper i nowsze wersje silnika Bristol Siddeley Orpheus. Indie pozyskały prawie 75 szwajcarskich trenerów Pilatus PC-7 MK-II. BAE Systems Hawk Mk 132, brytyjski jednosilnikowy zaawansowany odrzutowiec szkolno-treningowy, służy do szkolenia i taniej walki. Są one budowane przez HAL na licencji.

Izrael jest bardzo znaczącym partnerem Indii w dziedzinie lotnictwa od czasu nawiązania formalnych stosunków dyplomatycznych w 1992 r. i stosunków obronnych w 1996 r. Indie nabyły bezzałogowe statki powietrzne Heron i Searcher (UAV) oraz bojowe UAV Harpy i Harop (UCAV) od Izraela. Indie są zależne od Izraela w zakresie wielu radarów i systemów rakietowych oraz awioniki. Indie prawdopodobnie nabędą również 30 UAV MQ-9 dla trzech sił zbrojnych od General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) z USA, z których dwa są dzierżawione przez Marynarkę Wojenną Indii od dwóch lat. Tymczasem Indie mają ambitny plan dotyczący rodzimych UAV i dronów.

Indie były uzależnione od zagranicznych silników lotniczych. Naród od wielu lat produkuje na licencji rosyjskie, brytyjskie i francuskie silniki. Nawet silnik ALH Shakti jest realizowany przez spółkę joint venture z Francją. Pochodzące z USA silniki General Electric napędzają warianty TEJAS i prawdopodobnie przez jakiś czas będą używane w zaawansowanych średnich samolotach bojowych (AMCA).

W ciągu ostatnich 75 lat HAL wyprodukował tysiące stałopłatów i wiropłatów. Poza HF-24 Marut, wariantami śmigłowców DHRUV, kilkoma samolotami szkolno-treningowymi, a ostatnio TEJAS, wszystkie samoloty były pochodzenia zagranicznego i były produkowane na licencji w Indiach. HAL zbudował samolot na podstawie zagranicznych rysunków technologicznych. W większości z tych przypadków Indie były uzależnione od zagranicznych dostawców, nawet jeśli chodzi o technologie stosunkowo niskiej jakości. Często produkcja licencyjna była zdana na łaskę systemów lub części dostarczanych z zagranicy. Czasami małe części stają się przestarzałe, ponieważ nikt ich nie produkuje z powodu niewielkich korzyści skali. HAL udało się stworzyć lokalnych dostawców tych części. Nawet dzisiaj wiele głównych komponentów LCA, silnik, radar, fotel katapultowy, wiele awioniki i broni jest importowanych.

Łańcuch logistyczny dla IAF często oznacza kierowanie części zamiennych od zagranicznych dostawców przez HAL. Jego zdolność do wykręcania rąk zagranicznym sprzedawcom jest stosunkowo niska. Ponadto wielu zagranicznych dostawców obawia się, że Indie uniezależnią się od nich i celowo opóźniają dostawy do HAL.

W niektórych przypadkach Indie z powodzeniem wykorzystały metodę joint venture, ale w większości przypadków nie doszło do znaczącego transferu technologii (ToT). Chiny wykorzystały kradzież intelektualną i inżynierię wsteczną do zbudowania najwyższej klasy systemów obronnych, ale teraz zainwestowały duże sumy w badania i rozwój i stały się niezależne.

Indyjski prywatny przemysł lotniczy jest również zależny od wielu laboratoriów DRDO i innych zasilaczy wojskowych, które z kolei są zależne od firm zagranicznych. Złożoność dla prywatnych graczy jest podobna. Indyjska Federacja Dronów wymieniła wiele krytycznych komponentów dronów wyprodukowanych w Indiach, które nadal są importowane. Choć zachęcające jest obserwowanie, jak niektórzy główni prywatni gracze wchodzą do produkcji obronnej, przemysł nadal potrzebuje trzymania za ręce i wsparcia w ramach polityki przyjaznej Indiom i zakłada się, że nowa procedura nabywania sektora obronnego coś zmieni.

Z powyższego jasno wynika, że ​​Indie są uzależnione od wielu krajów. Zarządzanie flotami samolotów z wielu krajów ma swoje złożoności. Każdy kraj stosuje inne metody zarządzania zapasami, aw wielu przypadkach Indie muszą przestrzegać podobnego systemu. Każdy kraj ma inne przepisy dotyczące importu i eksportu oraz stosuje różne procedury celne. Istnieją różne terminy napraw i zapasów. Każdy kraj ma do czynienia z różnymi agencjami, a wiele z nich złożyło zamówienia u poddostawców.

Wiele nieprzewidywalnych zdarzeń wyzwalających powoduje zakłócenia w łańcuchu logistycznym. Rozpad Związku Radzieckiego na początku lat 1990. spowodował pewien poziom zawirowań w dostawach. Chociaż Rosja przejęła kontrakty i dostawy, Indie nadal musiały radzić sobie z innymi krajami, takimi jak Ukraina, w przypadku wielu towarów. Podobnie w przypadku niedawnego konfliktu rosyjsko-ukraińskiego doszło do zakłócenia niektórych dostaw. Wewnętrzne wymagania Rosji w zakresie wymiany broni z powodu wojny przyniosły jej własne priorytety w zakresie dostaw. Kiedy Indie stały się potęgą nuklearną, wiele krajów, na czele z USA, wprowadziło ograniczenia w dostawach broni. Na szczęście Rosja i Francja stanęły wtedy przy Indiach.

Kilka krajów zachodnich, takich jak Stany Zjednoczone, ma strategiczne lub polityczne powody dla dostaw wojskowych, ale większość krajów europejskich ma przede wszystkim interesy handlowe. Sowieci, aby politycznie zdobyć Indie, wcześniej dostarczali samoloty w zamian za statki pełne bananów, butów lub wyrobów pończoszniczych. Po rozpadzie w 1991 r. płatności zaczęły się w twardych dolarach, ale sposób myślenia wielu osób w rosyjskim przemyśle lotniczym musi jeszcze dojść do siebie po sowieckim kacu. Nawet podpisywanie małych kontraktów na części zamienne zajmuje dużo czasu w Rosji. Niektóre rosyjskie domy produkcyjne są finansowo słabe z powodu znacznie zmniejszonych zamówień.

Po konflikcie na Ukrainie jasne jest, że łańcuchy dostaw mogą zostać zakłócone poprzez sankcje finansowe i związane z transportem. Jeden z indyjskich okrętów podwodnych w naprawie w Rosji nie może wrócić z powodu takich sankcji.

Początkowy koszt jednostkowy rosyjskich samolotów bojowych zawsze był niższy, ale koszty cyklu życia (LCC) niezmiennie były wysokie ze względu na szybsze tempo wymiany i krótsze cykle remontowe. Ze względu na długi cykl napraw obejmujący złożone procedury eksportowo-importowe, sprawność rosyjskiej floty często wynosiła od 50 do 60 procent. Podczas gdy kraje zachodnie przyjęły nowoczesne internetowe środki monitorowania i zaopatrzenia, Rosjanie w większości stosują stary system wcięć. Wskaźniki użyteczności niektórych zachodnich flot były stosunkowo wyższe. Każda siła z około 650 samolotami bojowymi, które mają 60 procent zdatności do użytku, oznaczałaby 260 samolotów w hangarze. Wymagana przez rząd zdatność do użytku określono na 75 procent. Biorąc pod uwagę koszt typowego myśliwca nawet za około 400 crore rupii, prawie 260 samolotów na ziemi oznaczałoby, że aktywa o wartości 1,04,000 XNUMX XNUMX crore nie działają.

Niewątpliwie Związek Radziecki i Rosja bardzo pomogły Indiom w zakresie dostaw broni w krytycznych początkowych latach, a stosunki pozostały solidne. Jednak po latach 1990. kraje zachodnie poszły naprzód w niektórych technologiach. Ponadto, gdy Indie zaczęły stawać się znaczącą potęgą gospodarczą i militarną, Zachód zaczął zabiegać o ich względy i był bardziej skłonny do dostarczania zaawansowanej broni. To dało Indiom większe możliwości wyboru. Na dłuższą metę w interesie Indii nie leży trzymanie większości jaj (ramiona) w jednym koszyku.

Indie muszą uszczuplić swój koszyk rosyjskich samolotów. Naród ostatecznie wycofał się ze wspólnego programu samolotów myśliwskich piątej generacji (FGFA) z Rosją, rzekomo z powodów technicznych. Nie ścigał również dwusilnikowego wielozadaniowego samolotu transportowego (MTA) ani lekkiego śmigłowca użytkowego Ka-226. IAF, który w szczytowym okresie miał prawie 85 procent rosyjskich samolotów, spadł już do około 65 procent. Jednak tylko Su-30MKI stanowią prawie 40 procent floty myśliwskiej IAF. Kosz na ramiona wymaga wyważenia.

IAF ma platformy powietrzne z Rosji, USA, Wielkiej Brytanii, Francji, Izraela, Ukrainy i Szwajcarii. Indie mają siedem typów myśliwców w Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar i TEJAS. Najwyraźniej IAF nie miała innego wyboru, jak tylko opanować sztukę operacyjnego zarządzania mieszanymi flotami. Indiom udało się również zintegrować dużą liczbę w pełni programowalnych zachodnich i indyjskich awioniki nawet w rosyjskich samolotach, które mają ze sobą pewne wspólne systemy, ale różne nomenklatury części zamiennych utrudniały IAF zarządzanie zapasami dla kilka lat. W początkowych latach podejście IAF do działań bojowych było zorientowane na Rosję, ale po wprowadzeniu Jaguara i Mirage-2000 to samo się zmieniło, a także Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) wspierał ewolucję indyjskiego zwalczać podejście do zatrudnienia.

Wyczerpane zasoby lotnicze IAF muszą zostać wykorzystane do kampanii lotniczej w scenariuszu z dwoma frontami. Intensywne technologicznie zasilanie powietrzem wymaga szybszej wymiany zasobów ze względu na szybsze starzenie się. IAF ma do 30 dywizjonów bojowych w porównaniu z autoryzowanymi 42. Niska użyteczność dodatkowo pogarsza i tak już ponury scenariusz. Krytycznym elementem poprawy użyteczności jest ulepszony łańcuch logistyczny. Wiele flot oznacza wiele zapasów samolotów. Każda poprawa użyteczności o 5 procent oznaczałaby dodanie 32 samolotów (1.5 eskadry). Obsługa serwisowa jest również powiązana z łańcuchami dostaw.

Pakistańskie Siły Powietrzne (PAF) zdecydowały się na dłuższą metę ograniczyć swoją flotę samolotów myśliwskich do zaledwie 3-4 typów. Byłyby to przede wszystkim F-16, J-10C i JF-17. Chiny również pracują w tym kierunku. W dłuższej perspektywie Indie muszą zacząć racjonalizować swoje floty. Uważam, że Indie powinny przede wszystkim mieć AMCA, LCA, Su-30 MKI i jeszcze jeden zagraniczny typ myśliwca, zmniejszając flotę do zaledwie czterech. MiG 21 Bison zostanie wycofany, a TEJAS MK-2 zastąpi Mirage-2000, Jaguara i MiG-29. Indie będą musiały kupić zagranicznego MRCA. IAF ma już dwie eskadry Rafale. Zapłaciła już za ulepszenia specyficzne dla Indii, dwie bazy lotnicze mają infrastrukturę pozwalającą na przyjęcie większej liczby samolotów, a jeśli Marynarka Wojenna Indii zdecyduje się umieścić Rafale-M na krótkiej liście do operacji lotniskowców, wówczas zdecydowanie sensowne byłoby skorzystanie z większej liczby samolotów Rafale, dzięki czemu jest o wiele bardziej opłacalny dla Make-in-India.

Priorytetem powinna być racjonalizacja i zmniejszenie liczby flot. Dopóki nie wprowadzimy większej liczby rodzimych samolotów, wszystkie przyszłe zamówienia muszą uwzględniać ten czynnik. Z geopolitycznego punktu widzenia najlepiej jest rozłożyć jajka w różnych koszykach. Na dłuższą metę Indie muszą początkowo skupić się na czymś, co nazywam mieszanką samolotów 30-30-40. Oznacza to 30 procent rosyjskich, 30 procent zachodnich i 40 procent indyjskich. Dotarcie tam może zająć nam ponad dwie dekady, ale to powinien być cel.