Fabricantes de automóveis tirando (outra) página do livro de Tesla

Republicado por Platão

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Originalmente publicado em EVANNEX.
By Charles Morris

Nos primeiros dias da industrialização, a maioria das empresas manufatureiras estava integrada verticalmente. Montadoras como a Ford possuíam minas e siderúrgicas, geravam sua própria energia e operavam suas próprias frotas de entrega. Ao longo das décadas, à medida que as cadeias de abastecimento globais se tornaram mais sofisticadas, os fabricantes de automóveis terceirizaram cada vez mais, e hoje em dia alguns fabricantes de automóveis dependem de empresas externas para tudo, exceto design de veículos e planeamento estratégico.

Os fundadores da Tesla confiaram nesta rede global estabelecida de produtos e serviços para produzir o Roadster. Era realmente um carro mundial: os painéis da carroceria em fibra de carbono vieram da empresa francesa Sotira; os freios e airbags foram fabricados pela Siemens na Alemanha; o chassi e grande parte da suspensão foram construídos pela Lotus no Reino Unido; e a caixa de câmbio foi fabricada em Michigan pela BorgWarner. Os roadsters vendidos na América do Norte foram montados pela Tesla na Califórnia, mas os destinados a clientes na Europa e em outros lugares foram montados pela Lotus no Reino Unido.

À medida que a Tesla passou a produzir os Modelos S e X, no entanto, logo começou a achar o modelo de terceirização problemático – os fornecedores não conseguiam implementar inovações tão rapidamente quanto a jovem empresa em rápida evolução desejava e às vezes presumiam que as projeções de vendas eram exageradas. otimista e, portanto, não conseguiu produzir peças em quantidades suficientes.

Os líderes da Tesla sabiam que precisariam garantir um fornecimento de baterias à medida que avançassem para a produção em massa, então a empresa se uniu à Panasonic na Gigafactory de Nevada. Mais recentemente, a Tesla começou a trabalhar com outros fornecedores de baterias e, em 2020, começou a fabricar algumas delas. suas próprias células de bateria.

A Tesla desenvolveu versões iniciais do Autopilot em parceria com a empresa israelense Mobileye, mas em 2016 as empresas se separaram. Quando introduziu o Autopilot 2.0, a Tesla substituiu o hardware da Mobileye por seu próprio sistema de sensores chamado Tesla Vision. “A forte integração de hardware e software é crítica para um progresso rápido e eficiente”, disse o diretor do programa Tesla Autopilot, Sterling Anderson, na época. “Avançar rapidamente exige frequentemente trazer a solução internamente.”

A Tesla gradualmente trouxe mais e mais design e produção sob seu próprio teto - é provavelmente a única montadora para construir seus próprios assentos, por exemplo. Dentro para 2017 Wired artigo, Greg Reichow, que foi vice-presidente de produção da Tesla durante a transição histórica da produção de baixo volume do Roadster para a montagem altamente automatizada dos Modelos S e X, descreveu a Tesla como “mais integrada verticalmente do que qualquer empresa automobilística desde o apogeu da fábrica da Ford Rouge no final da década de 1920.” (Esses temas são discutidos detalhadamente em meu livro, Tesla: como Elon Musk e sua empresa tornaram os carros elétricos legais e refizeram as indústrias automotiva e de energia.)

Agora, como já fizeram de muitas maneiras, os fabricantes de automóveis tradicionais estão seguindo o exemplo da Tesla e voltando para uma integração mais vertical. Como uma peça recente no Wall Street Journal relatórios, as montadoras têm investido em joint ventures para garantir o fornecimento de células de bateria e matérias-primas. O Grupo Volkswagen, GM e Stellaris acordos anunciados recentemente para alinhar o fornecimento de lítio. A GM disse em dezembro que se unirá à empresa siderúrgica e química coreana POSCO para construir uma fábrica norte-americana para produzir materiais catódicos. A Volkswagen planeja construir uma fábrica semelhante de material catódico em parceria com uma empresa belga de materiais Umicore.

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A Tesla superou a crise da cadeia de suprimentos de 2021 e outras montadoras estão percebendo (YouTube: Reuters)

A cadeia de abastecimento de veículos eléctricos parece muito diferente daquela que os fabricantes de automóveis construíram ao longo de décadas para os veículos ICE, e a transição para os VE está a perturbar as relações tradicionais entre os fabricantes de automóveis e os seus fornecedores, disseram fontes ao WSJ.

Para os fabricantes de automóveis, confiar nos fornecedores para desenvolver a sua tecnologia de baterias seria como não fabricar os seus próprios motores, disse Thomas Schmall, CEO da Volkswagen Group Components.

Ken Morris, vice-presidente de veículos elétricos e autônomos da GM, disse em um recente evento para a imprensa que trazer mais de sua cadeia de fornecimento de baterias internamente era fundamental para atingir a lucratividade e as metas ambientais da empresa. “A integração vertical nos ajudará a fazer isso de forma mais rápida, com menor custo e de forma mais sustentável.”

Existem vários motivos pelos quais a integração vertical está voltando à moda. A onda contínua de perturbações na cadeia de abastecimento está a fazer com que os fabricantes pensem duas vezes sobre a actual extensão da terceirização global. “Todo mundo quer proteger a cadeia de abastecimento e não repetir a dolorosa experiência da escassez de semicondutores”, disse o CEO da Umicore, Mathias Miedreich, ao WSJ.

Uma das razões pelas quais a Tesla superou a escassez de semicondutores muito melhor do que as marcas antigas é a sua controle rígido sobre seu software e hardware de computador. “A Tesla, nascida no Vale do Silício, nunca terceirizou seu software – eles escrevem seu próprio código”, disse Morris Cohen, professor da Wharton School da Universidade da Pensilvânia, ao New York Times. “Eles reescreveram o software para que pudessem substituir os chips em falta por chips que não estavam em falta. As outras montadoras não foram capazes de fazer isso.”

Produzir peças mais próximas das fábricas de montagem final também pode reduzir a pegada de carbono da produção. “Neste momento, existem materiais e insumos nesta cadeia de valor que estão ziguezagueando por todo o mundo”, disse Anirvan Coomer, Diretor Executivo de Compras Globais e Cadeia de Fornecimento da GM. “Vemos uma oportunidade em termos de tornar a cadeia de valor muito mais sustentável e mais enxuta.”

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