Esta história foi originalmente publicada em O Revelador e é republicado aqui como parte da Covering Climate Now, uma colaboração jornalística global para fortalecer a cobertura da história climática.
Em julho, agentes federais em Nova Orleans ordenaram abruptamente que o cargueiro Pan Jasmine, de 600 pés, sair das águas dos EUA. O navio, que partiu da Índia, estava se preparando para descarregar mercadorias quando os inspetores notaram serragem fresca no convés de carga e descobriram besouros e formigas não-nativos perfurando materiais de embalagem de madeira. Os insetos indesejáveis incluíam um Besouro longhorn asiático, uma espécie introduzida em Nova Iorque há 25 anos, onde matou milhares de árvores e custou 500 milhões de dólares em esforços de controlo.
A tripulação de besouros a bordo do Pan Jasmine não é um incidente isolado. Naquele mesmo mês, especialistas em abelhas ao norte de Seattle vasculhavam as bordas da floresta em busca de Ninhos de vespas gigantes asiáticas. Estas novas chegadas, conhecidas como “vespas assassinas”, apareceram pela primeira vez no noroeste do Pacífico em 2019, provavelmente também através de um navio de carga. As vespas de cinco centímetros ameaçam plantações, fazendas de abelhas e plantas silvestres ao atacar abelhas nativas. As autoridades descobriram e destruíram três ninhos.
E no outono passado, as autoridades da Pensilvânia instaram os residentes a ficarem atentos às lanternas pintadas, lindos nativos de asas largas da Ásia descobertos em 2014 e presente em pelo menos nove estados do leste. Acredita-se que tenha chegado com um carregamento de pedras da China, a mosca-lanterna consome vorazmente plantas e folhagens, ameaçando tudo, desde carvalhos a vinhas.
Estas são apenas algumas das espécies invasoras mais carismáticas que chegaram aos EUA em navios de carga. Invasores menos visíveis também estão a chegar e podem incluir agentes patogénicos, caranguejos, sementes, larvas e muito mais – alguns com potencial para perturbar ecossistemas e culturas agrícolas.
De perto com um besouro asiático de chifre longo. (Crédito: Zety Akhtar, Shutterstock)
“O transporte marítimo comercial é uma das principais formas de transporte global de espécies invasoras”, diz Danielle Verna, especialista em monitoramento ambiental que pesquisado o assunto há mais de uma década. Seu trabalho a levou a portos movimentados em Maryland, Alasca e Baía de São Francisco, considerada uma das mais movimentadas do mundo. biologicamente invadido estuários.
Verna, que estuda principalmente espécies invasoras em águas marinhas, explica que o transporte comercial permite que os organismos atravessem facilmente fronteiras geográficas a velocidades que não podem ocorrer naturalmente, o que aumenta a sua taxa de sobrevivência. E à medida que o volume de remessas aumenta, também aumentam as oportunidades para invasores.
“Quanto mais navegação fizermos e mais conexões fizermos, mais potencial criaremos para a disseminação de espécies”, diz Verna.
Pesquisadores canadenses defenderam a mesma opinião em 2019, quando previsto um aumento global de espécies invasoras em meados do século, causado pelos aumentos previstos no comércio exterior. Além disso, as alterações climáticas e o excesso de transporte marítimo global ligado à pandemia também podem beneficiar novas introduções.
Por terra e por mar – os caminhos para as pragas
Um navio de carga é uma coisa poderosa. Pode estender-se por um quilómetro e meio e transportar mais de 10,000 contentores, cada um contendo milhares de itens que já foram transportados de comboio ou camião por grandes distâncias.
A qualquer momento dessas viagens, espécies nativas podem se agarrar aos itens ou às suas embalagens e acabar no convés de um navio com destino a outro continente.
O próprio navio também pode ser um hospedeiro, especialmente para espécies marinhas. É um conjunto assustador de vetores, mas como Verna aprendeu, alguns caminhos são mais bem percorridos do que outros.
“É preciso olhar para o parceiro comercial e para os padrões de tráfego”, diz ela, apontando como exemplo que alguns habitats asiáticos se assemelham aos da costa oeste dos EUA. A identificação de tais semelhanças pode ajudar a prever onde os pontos críticos invasivos podem se desenvolver.
Estas novas chegadas, conhecidas como ‘vespas assassinas’, apareceram pela primeira vez no noroeste do Pacífico em 2019, provavelmente também através de um navio de carga.
Para as espécies marinhas, Verna diz que o tipo de navio também importa. Estudos mostra que os petroleiros e graneleiros ou “graneleiros” – aqueles que transportam mercadorias não embaladas, como grãos ou carvão – parecem especialmente propensos ao transporte de espécies. O formato do casco, a velocidade mais lenta e a duração nos portos permitem que as espécies se reúnam na parte inferior do navio, num processo denominado bioincrustação. Move inadvertidamente algas, crostas, invertebrados e outros para novos habitats, onde podem afectar tanto espécies nativas como infra-estruturas, tais como bueiros ou mesmo centrais eléctricas costeiras.
Os petroleiros e graneleiros também tendem a transportar mais água de lastro, que pode ser sugada para bordo de um lado do oceano e descarregada do outro. Juntamente com a bioincrustação, é uma forma fundamental de as espécies marinhas alcançarem novos habitats. Um exemplo particularmente dispendioso é o Caranguejo verde europeu, atualmente competindo com os caranguejos Dungeness nativos ao longo das costas oeste dos EUA e do Canadá.
A pesquisa realizada por Verna e outros sobre o efeito dos navios-tanque e graneleiros mostra que o tipo de navio que chega a um porto pode ser um melhor preditor de invasões biológicas do que o simples volume dos navios. Significa também que mudanças aparentemente não relacionadas na actividade comercial podem provocar um aumento de espécies estrangeiras. Por exemplo, a chegada de mais navios-tanque e graneleiros, à medida que as exportações de carvão e gás natural aumentaram na Baía de Chesapeake e na Costa do Golfo, aumentou a descarga de lastro nos estuários locais.
Mas embora os navios-tanque e graneleiros possam ser mais importantes para os invasores marinhos, os navios porta-contentores representam oportunidades únicas para as plantas e insectos que, tal como a mosca-lanterna, podem espalhar-se rapidamente por uma paisagem. Neste caso, as mercadorias e suas embalagens constituem a maior preocupação. As plantas e qualquer coisa feita de madeira são especialmente perigosas.
Adivinhe como a “vespão assassina” provavelmente chegou aos Estados Unidos? (Crédito: Ayhan Turan Menekay, Shutterstock)
Por exemplo, em 2017, as autoridades do Wisconsin alertaram que os móveis de madeira importados da China e vendidos localmente eram infestado com besouros chatos da madeira. As autoridades foram alertadas por consumidores que encontraram serragem ao desembalar seus móveis novos. Os besouros e suas larvas podem sobreviver por dois anos dentro dos móveis antes de emergirem como adultos, alertaram as autoridades.
Rima Lucardi, ecologista pesquisadora do Serviço Florestal dos EUA na Geórgia, que estuda espécies invasoras há 20 anos, também aponta para a importância de materiais de embalagem de madeira, que acompanham a maioria das mercadorias oceânicas que chegam aos Estados Unidos. Estes incluem caixotes, paletes, patins e caixas – os tipos de materiais que fizeram com que o Pan Jasmine fosse expulso das águas dos EUA. Lucardi diz que espécies como os besouros encontrados a bordo desse navio costumam ser guardados em materiais de embalagem e podem, se tiverem oportunidade, perturbar ecossistemas e economias em locais como as florestas produtoras de madeira do Sudeste.
A investigação mostra cada vez mais que tanto o exterior como o interior dos recipientes fornecem recantos onde parasitas, caracóis, insectos e outros organismos podem esconder-se ou pôr ovos. Tais superfícies provavelmente espalharam o marmorado marrom percevejo em todo o mundo, o que prejudica as colheitas dos EUA e foi até recentemente responsabilizado por atrasando remessas de carros para a Austrália.
O trabalho de Lucardi recentemente a levou para dentro dos contêineres que transportam muitas das mercadorias que nos cercam. Agindo a pedido da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA, que junto com o Departamento de Agricultura dos EUA inspeciona a carga que chega, Lucardi examinou as grades de entrada de contêineres refrigerados que chegam ao amplo Terminal Garden City em Savannah, Geórgia, o maior porto de contêineres do país. .
Como apenas um exemplo de uma série de possíveis impactos, nos portos de todo o mundo a iluminação artificial atrai enxames de insetos nativos todas as noites.
“Os contêineres refrigerados são muito parecidos com qualquer refrigerador”, diz Lucardi, explicando que eles precisam de troca de ar constante, o que significa que podem sugar insetos e plantar propágulos de qualquer lugar ao longo de suas rotas.
Lucardi's pesquisa encontraram milhares de sementes de cerca de 30 espécies, incluindo cana-de-açúcar selvagem, uma erva daninha nociva proibida pelo governo federal que invadiu partes da Flórida. Ao conduzir o trabalho, Lucardi também experimentou o ambiente portuário acelerado que transporta mercadorias – e espécies invasoras – dos portos para locais quase infinitos no interior.
“Um contêiner pode ser colocado em um caminhão ou trem 24 horas após a chegada”, diz Lucardi.
Esse ambiente portuário movimentado é outra peça importante do quebra-cabeça das espécies invasoras. Como apenas um exemplo de uma série de possíveis impactos, em portos de todo o mundo, a iluminação artificial atrai enxames de insetos nativos todas as noites, muitos dos quais podem ser sugados pela grade de entrada de um contêiner, voar para dentro de um contêiner ou botar ovos nas superfícies de um contêiner.
Lucardi diz que estes e outros vectores trazem espécies não nativas para os portos dos EUA todos os dias, embora menos de 1% se estabeleçam. Mas essa pequena fração já transformou a paisagem — e até mesmo as culturas humanas — em regiões de todo o país.
Uma delícia antiga, agravada pelo clima e pela pandemia
Os navios transportam espécies pelo mundo há séculos. Pesquisadores acreditam que na década de 1840 uma cepa do patógeno Phytophthora infestans, que causa a praga da batata, seguiu rotas comerciais do México para a Bélgica, onde começou a danificar as colheitas. Chegou rapidamente à Irlanda, onde a Irish Lumper foi a batata preferida. Com o Lumper oferecendo uma verdadeira monocultura, P. infestans dizimaram colheitas e jardins, levando à fome, à morte e à emigração em massa para os Estados Unidos, onde pessoas como a minha bisavó construíram novas vidas em cidades como Boston.
Mas isso não é tudo. No final do século XIX, um fungo que provavelmente chegou com viveiros asiáticos começaram a matar castanhas americanas. Uma vez conhecido como “árvore perfeita” pela sua madeira de qualidade, taninos superiores e frutos secos abundantes, a castanha foi exterminada em apenas décadas. Do Maine à Geórgia e do oeste ao Illinois, 4 mil milhões de árvores morreram, alterando para sempre a paisagem. Num exemplo de coextinções em cascata, três espécies de mariposas dependentes da castanha também desapareceram.
Mais recentemente, a Ásia broca de cinza esmeralda, que provavelmente está escondida em materiais de embalagem de madeira, destruiu dezenas de milhões de árvores nos EUA desde 2002. Da mesma forma, milhões de árvores de cicuta no leste dos Estados Unidos estão sucumbindo ao cicuta lanosa adelgid, que provavelmente chegou às plantas ornamentais japonesas. À medida que a cicuta desaparece lentamente, a região perde a sua conífera nativa mais comum, um nicho de habitat único e uma fonte de sequestro de carbono a longo prazo.
No final do século 19, um fungo que provavelmente chegou com os viveiros asiáticos começou a matar as castanhas americanas.
A broca-esmeralda e o adelgídeo lanoso também estão ganhando vantagem com as mudanças climáticas, que aqueceram os invernos e permitiram que os insetos expandissem sua distribuição na América do Norte. Verna e Lucardi dizem que essas expansões induzidas pelo clima deverão continuar, e não apenas nas florestas. As evidências sugerem que o aquecimento das águas está transporte Caranguejos verdes europeus ao norte em direção ao Alasca.
Ambos os cientistas também reconhecem que os atrasos nos transportes associados à pandemia podem ajudar ainda mais os invasores, seja através dos navios que passam mais tempo presos nos portos ou dos contentores que permanecem parados por períodos mais longos nos estaleiros.
Prevenção, prevenção, prevenção
Ao longo de décadas, os Estados Unidos e outros países criaram uma intrincada rede de regulamentações destinadas a reduzir a propagação de espécies por navios de carga. A história do Pan Jasmine mostra que pelo menos em alguns casos o sistema pode funcionar. Mas governar uma frota global de milhares de navios, que se deslocam entre centenas de portos, é um trabalho lento e tortuoso.
Poucos sabem disso melhor do que Marcie Merksamer, bióloga ambiental e especialista em água de lastro que estuda o assunto há duas décadas e ajudou a moldar a implementação de um sistema internacional de gestão de água de lastro. tratado. O acordo, regido pela Organização Marítima Internacional das Nações Unidas, foi escrito em 2004, mas só agora entra em vigor.
Merksamer diz que a lacuna entre a redação das regras e a sua implementação inclui um esforço de 13 anos para convencer um número suficiente de países a assinar o tratado para que este seja ratificado. Naquela época, governos, indústria, agências intergovernamentais e outros disputavam um oceano de detalhes, desde o tecnológico ao político.
“É muito complicado”, diz Merksamer. “As regulamentações que funcionam para uma nação insular como Fiji não funcionam necessariamente para um país maior como a Noruega.”
No final, as novas regras exigem que os navios cumpram uma norma de descarga que, entretanto, exige que troquem água de lastro em mares profundos, longe da costa. Mais tarde, isso mudará para a exigência de equipar todos os navios com sistemas de tratamento de água de alta tecnologia comprovadamente eficazes no tratamento de organismos na água de lastro.
Mais de 80 países assinaram – representando 90 por cento da tonelagem marítima global – e o tratado está no que a IMO chama de “fase de construção de experiência”. Merksamer descreve este como um momento para a indústria e os reguladores testarem as regras, testarem os novos sistemas de tratamento e recolherem feedback e dados. A fase estava programada para terminar em 2022, mas a IMO está a considerar adiar isso até 2024, quando o tratado se tornaria mais rigoroso.
Mas isso não é tudo, explica Merksamer. Durante este mesmo longo intervalo, os Estados Unidos, que não fazem parte do tratado da IMO, traçaram o seu próprio caminho em direcção à regulamentação da água de lastro após anos de ações judiciais e soluções legislativas propostas por grupos industriais e conservacionistas. Em 2018, o Congresso finalmente respondeu com a Lei de Descarga Incidental de Embarcação, que alterou a Lei da Água Limpa para esclarecer as funções regulatórias. A regulamentação dessa lei está em andamento, mas espera-se que eventualmente crie padrões para operações comerciais.
Contos semelhantes cercam outros vetores. Por exemplo, em 2011, a OMI finalizou o voluntariado internacional orientações para reduzir a bioincrustação em navios comerciais. As directrizes não têm a força do tratado sobre a água de lastro, mas destinam-se a criar consistência global. Então, em 2014, a Nova Zelândia introduziu o primeiro normas nacionais obrigatórias para bioincrustação. Eles se alinham com as diretrizes da IMO, mas exigem que os navios que entram no país atendam a um padrão “limpo” ou sejam submetidos a limpeza no local.
A prevenção é a forma número 1 de controlar espécies invasoras.
Em relação aos topsides dos navios, regras para materiais de embalagem de madeira foram estabelecidas pela Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação em 2002 e desde então foram alteradas diversas vezes. Eles exigem um selo padronizado mostrando que os materiais foram tratados com calor ou com substâncias altamente tóxicas. brometo de metilo fumigante. Nos Estados Unidos, agentes da Alfândega e da Proteção de Fronteiras – como os que expulsaram o Pan Jasmine de Nova Orleans – inspecionam os selos. E enquanto a história do Pan Jasmine e outros 2021 convulsões são encorajadores, os críticos apontam que os agentes inspecionam apenas uma fração da carga que chega a cada ano.
A regulamentação dos contentores marítimos está muito menos desenvolvida. A FAO promove limpeza voluntária orientações, mas em 2015 pausada movimento em direção a um padrão internacional. Norte-americano simultâneo esforços também se concentraram apenas em práticas voluntárias, enquanto uma coligação de grupos industriais recentemente oposição expressa ao desenvolvimento de quaisquer regras internacionais. No entanto, a Austrália e a Nova Zelândia promovem uma parceria com a indústria que exige os recipientes de entrada devem ser limpos por dentro e por fora e pulverizados com inseticidas.
Com a investigação de Lucardi e outros a lançar luz sobre os contentores como vectores, muitos observadores esperam uma política global mais ancorada. E embora a esfera regulatória seja complicada e em evolução, um ponto unânime é o seu foco na prevenção.
A prevenção é a forma número 1 de controlar espécies invasoras, diz Verna. “Apresenta custos iniciais, mas serão inferiores à maioria das ações de gestão de acompanhamento.”
O sentimento ressoa enquanto as autoridades de todo o país lutam contra vespas, besouros, moscas e caranguejos errantes, e enquanto os residentes lamentam a perda de habitantes nativos, como castanhas e cicutas.
Fonte: https://www.greenbiz.com/article/cargo-side-hornets-flies-and-crabs
