Na época da independência, a Força Aérea Indiana (IAF) herdou alguns dos ativos de aviação deixados pelos britânicos, incluindo Hawker Tempest e Spitfires. A Índia também adquiriu aeronaves britânicas como o Hawker Hunter, o Gnat, o Devon e o Vickers Viscount. Os Estados Unidos da América relutaram, mas ofereceram alguns helicópteros. Os franceses ofereciam caças na década de 1950, como Dassault Ouragan (Toofani) e Mystere. No final da década de 1950, a Índia introduziu aeronaves de transporte médio soviéticas IL-14 e helicópteros Mi-4 e, na década de 1960, Antonov An-12 e um caça MiG-21 de primeira linha. A Índia também adquiriu muitos sistemas e armas de defesa aérea soviética. Com isso começou uma relação de 'Bear Hug' que ainda hoje, quase 65 por cento da frota de aeronaves da IAF é de origem soviética/russa. A Hindustan Aeronautics Limited (HAL) também começou inicialmente a fabricar aeronaves estrangeiras sob licença, incluindo o francês Allouette, o britânico Gnat, a série russa MiG e Jaguars, entre muitos outros. O fornecimento de diferentes países tinha suas próprias complexidades de estoques de reposição mistos e gerenciamento de revisão. Isso às vezes resultava em menor capacidade de manutenção da aeronave e maior custo de manutenção. Além disso, em muitos casos, os custos do ciclo de vida aumentaram.

A frota anglo-francesa da aeronave SEPECAT Jaguar foi encomendada em 1978 e um grande número foi construído pela HAL sob licença. A Índia fez grandes atualizações de aviônicos, incluindo o sistema de ataque inercial (DARIN), piloto automático, aviônicos do cockpit, armas e radar. A IAF ainda tem números significativos e planeja operar até 2030. Opera 36 Dassault Rafale franceses. Ele já havia comprado o Dassault Mirage-2000 em 1984 e o mesmo foi atualizado para os padrões Mirage-2000-5 MK-II. Os Mirages voarão na IAF além de 2030. A HAL realiza revisões de aeronaves e motores Mirage. A maioria dos componentes e peças sobressalentes ainda vem do exterior. Muitos dos MiG-29 adquiridos da União Soviética foram atualizados recentemente. As três últimas aeronaves MiG-21 'Bison' atualizadas ainda estão com a IAF e serão desativadas até 2025. Adquiriu uma grande frota de Sukhoi Su-30MKI, a maioria dos quais foram produzidos sob licença na Índia. A aeronave será em breve atualizada como 'Super Sukhoi' com radar de varredura eletrônica ativa (AESA) e será a espinha dorsal da frota de caças da IAF pelo menos nas próximas duas décadas.

Mais de 80 aeronaves turboélice médias britânicas Hawker Siddley HS-748 foram produzidas sob licença na Índia pela HAL. Algumas dessas aeronaves ainda são usadas para funções de comunicação. A HAL construiu o avião alemão 'Dornier-228' sob licença na Índia. A IAF opera o russo Ilyushin IL-76MD (cargueiro), IL-78MKI (reabastecimento aéreo de voo) e o A-50 com radar israelense Phalcon como AEW&C. A IAF tem mais de 100 AN-32s, que vieram de uma fábrica na Ucrânia. Enquanto isso, as relações indo-americanas percorreram um longo caminho desde as vibrações frias da década de 1950, que empurraram a Índia para o campo soviético. A partir de 2004, a série de exercícios conjuntos Indo-US Cope India começou e a IAF também participou dos exercícios Top-Gun Red Flag nos EUA. A Índia adquiriu o Boeing P-8I para a Marinha Indiana, o Lockheed C-130J-30s 'Super” Hercules' e o Boeing C-17 Globemaster III, aeronaves de elevação estratégica para a IAF. A nação assinou recentemente um contrato com a Airbus para 56 CASA C 295 W, 40 dos quais serão construídos na Índia.

Mais de 300 Aerospatiale Allouette-III, helicópteros utilitários leves foram fabricados sob licença pela HAL. Variantes 'Chetak', 'Cheetah' e 'Cheetal' ainda estão voando na Índia, inclusive para operações de alta altitude na geleira Siachen. Helicópteros russos de médio porte utilitários e de assalto Mi-8 se juntaram à IAF no início dos anos 1980. Mais tarde, versões mais avançadas, como o Mi-17, Mi-17-1V e Mi-17V-5s seguiram. Números muito grandes ainda estão em serviço. A IAF adquiriu helicópteros de ataque Boeing Apache AH-64 Longbow e helicópteros de carga pesada CH-47 Chinook. Os EUA entraram assim no ecossistema de transportes e helicópteros da Índia. Eles agora estão oferecendo o F-16, F-18 e F15 para a conclusão do MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), o treinador a jato de estágio intermediário, foi influenciado pelo projeto britânico 'Jet Provost'. Kirans tem o motor Rolls Royce Viper e versões posteriores do motor Bristol Siddeley Orpheus. A Índia adquiriu quase 75 treinadores suíços Pilatus PC-7 MK-II. BAE Systems Hawk Mk 132, um avião de treinamento a jato avançado monomotor britânico é usado para treinamento e combate de baixo custo. Estes estão sendo construídos pela HAL sob licença.

Israel tem sido um parceiro aeroespacial muito significativo da Índia desde que os dois estabeleceram relações diplomáticas formais em 1992 e laços de defesa em 1996. A Índia adquiriu Heron e Searcher Unmanned Aerial Vehicles (UAV) e Harpy e Harop Combat UAVs (UCAV) de Israel. A Índia depende de Israel para muitos radares, sistemas de mísseis e aviônicos. A Índia também deve adquirir 30 UAVs MQ-9 para as três forças armadas da General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) dos EUA, dois dos quais estão arrendados com a Marinha Indiana há dois anos. Enquanto isso, a Índia tem um plano ambicioso para UAVs e drones nativos.

A Índia tem dependido de motores de aeronaves de origem estrangeira. A nação fabrica motores russos, britânicos e franceses sob licença há muitos anos. Até o motor ALH Shakti é feito por meio de uma joint venture com a França. Os motores General Electric de origem americana alimentam as variantes TEJAS e provavelmente serão usados ​​para Aeronaves de Combate Médias Avançadas (AMCA) no futuro.

A HAL fabricou milhares de aeronaves de asa fixa e rotativa nos últimos 75 anos. Além do HF-24 Marut, variantes de helicópteros DHRUV, alguns treinadores e, mais recentemente, o TEJAS, todas as aeronaves são de origem estrangeira, produzidas sob licença na Índia. A HAL construiu aeronaves usando desenhos de tecnologia de produção estrangeira. Na maioria desses casos, a Índia dependeu de fornecedores estrangeiros, mesmo para tecnologias relativamente de baixo custo. Freqüentemente, a produção sob licença ficava à mercê de sistemas ou peças fornecidas no exterior. Às vezes, peças pequenas tornam-se obsoletas porque ninguém as fabrica devido a economias de escala insatisfatórias. A HAL conseguiu criar fornecedores locais para essas peças. Ainda hoje, muitos componentes principais do LCA, o motor, radar, assento ejetável, muitos aviônicos e armas são importados.

A cadeia logística para a IAF muitas vezes significa rotear peças de reposição de fornecedores estrangeiros através da HAL. Sua capacidade de apoiar fornecedores estrangeiros é relativamente baixa. Além disso, muitos fornecedores estrangeiros estão preocupados com a independência da Índia e continuam atrasando os suprimentos para a HAL intencionalmente.

A Índia usou com sucesso a rota de joint venture em alguns casos, mas não houve transferência significativa de tecnologia (ToT) na maioria dos casos. A China usou roubo intelectual e engenharia reversa para construir sistemas de defesa de ponta, mas agora investiu grandes somas em pesquisa e desenvolvimento e tornou-se independente.

A indústria de aviação privada indiana também depende de muitos laboratórios DRDO e outras PSUs de defesa, que por sua vez dependem de empresas estrangeiras. As complexidades para jogadores privados são semelhantes. A Federação de Drones da Índia listou muitos componentes críticos de drones fabricados na Índia que ainda são importados. Embora seja encorajador ver alguns dos principais players privados entrando na produção de defesa, a indústria ainda precisa de ajuda e apoio com políticas favoráveis ​​à Índia e presume-se que o novo Procedimento de Aquisição de Defesa fará a diferença.

Pelo exposto, fica claro que a Índia depende de muitos países. Gerenciar frotas de aeronaves de muitos países tem suas complexidades. Cada país segue diferentes métodos de gerenciamento de estoque e, em muitos casos, a Índia deve seguir um sistema semelhante. Cada país tem diferentes regulamentos de importação e exportação e segue diferentes procedimentos alfandegários. Existem diferentes cronogramas para reparos e suprimentos sobressalentes. Cada país tem agências diferentes para lidar e muitos fizeram pedidos a subfornecedores.

Muitos eventos de gatilho imprevisíveis trazem interrupções na cadeia logística. O desmembramento da União Soviética no início dos anos 1990 causou um nível de turbulência no abastecimento. Embora a Rússia tenha assumido os contratos e suprimentos, a Índia ainda teve que lidar com outros países como a Ucrânia para muitos itens. Da mesma forma, com o recente conflito Rússia-Ucrânia, houve uma interrupção de alguns suprimentos. Os próprios requisitos internos de substituição de armas da Rússia devido à guerra trouxeram suas próprias prioridades de abastecimento. Quando a Índia se tornou uma potência de armas nucleares, muitos países liderados pelos EUA impuseram restrições ao fornecimento de armas. Felizmente, a Rússia e a França apoiaram a Índia na época.

Alguns países ocidentais, como os EUA, têm razões estratégicas ou políticas para suprimentos militares, mas a maioria dos países europeus tem principalmente interesses comerciais. Os soviéticos, para conquistar politicamente a Índia, anteriormente forneciam aeronaves em troca de navios carregados de bananas, sapatos ou meias. Após a separação em 1991, os pagamentos começaram em dólares fortes, mas a mentalidade de muitos, na indústria aeronáutica russa, ainda precisa se recuperar da ressaca soviética. Mesmo a assinatura de pequenos contratos de peças de reposição leva muito tempo com a Rússia. Algumas produtoras russas estão financeiramente fracas devido a pedidos consideravelmente reduzidos.

Pós-conflito na Ucrânia, está claro que as cadeias de suprimentos podem ser interrompidas por meio de sanções financeiras e relacionadas ao transporte marítimo. Um dos submarinos da Índia em reparo na Rússia não pode voltar devido a tais sanções.

O custo inicial por unidade da aeronave de combate russa sempre foi menor, mas os custos do ciclo de vida (LCC) invariavelmente foram altos devido às taxas de substituição mais rápidas e aos ciclos de revisão mais curtos. Devido ao longo ciclo de reparo envolvendo procedimentos complexos de exportação e importação, a capacidade de manutenção da frota russa costuma ficar entre 50 e 60 por cento. Enquanto os países ocidentais adotaram meios online modernos de monitoramento e fornecimento de reposição, os russos seguem principalmente o antigo sistema de recuo. As taxas de manutenção de algumas frotas ocidentais têm sido relativamente mais altas. Qualquer força com cerca de 650 aeronaves de combate com capacidade de serviço de 60% significaria 260 aeronaves no hangar. A capacidade de manutenção exigida pelo governo é estipulada em 75 por cento. Considerando o custo de um caça típico em cerca de Rs 400 crore, quase 260 aeronaves no solo significariam ativos no valor de Rs 1,04,000 crore não operacionais.

Sem dúvida, a União Soviética e a Rússia foram uma grande ajuda para a Índia no fornecimento de armas durante os anos iniciais críticos e o relacionamento permaneceu sólido como uma rocha. No entanto, após a década de 1990, os países ocidentais avançaram em algumas tecnologias. Além disso, quando a Índia começou a se tornar uma potência econômica e militar significativa, o Ocidente começou a cortejá-la e estava mais pronta para fornecer armas avançadas. Isso deu à Índia mais opções de escolha. A longo prazo, não é do interesse da Índia ter a maior parte de seus ovos (armas) em uma única cesta.

A Índia precisa diminuir sua cesta de aeronaves russas. A nação finalmente desistiu do programa conjunto de aeronaves de caça de quinta geração (FGFA) com a Rússia, ostensivamente por razões técnicas. Também não perseguiu o multimotor Multirole Transport Aircraft (MTA) e o helicóptero utilitário leve Ka-226. A IAF, que no auge tinha quase 85% de aeronaves russas, já caiu para cerca de 65%. No entanto, apenas o Su-30MKI constitui quase 40% da frota de caças da IAF. A cesta de armas precisa de equilíbrio.

A IAF possui plataformas aerotransportadas da Rússia, Estados Unidos, Reino Unido, França, Israel, Ucrânia e Suíça. A Índia tem sete tipos de caças: Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar e TEJAS. Claramente, a IAF não teve escolha a não ser dominar a arte de gerenciar operacionalmente frotas mistas. A Índia também conseguiu integrar um grande número de aviônicos ocidentais e indianos totalmente programáveis, mesmo nas aeronaves russas, que têm alguns sistemas em comum entre si, mas as nomenclaturas de peças sobressalentes sendo diferentes tornaram difícil para a IAF gerenciar estoques para alguns anos. Nos anos iniciais, a abordagem de emprego de combate da IAF era centrada na Rússia, mas após a indução do Jaguar e Mirage-2000, o mesmo mudou e também o Estabelecimento de Desenvolvimento de Táticas e Combate Aéreo (TACDE) apoiou a evolução do Indian abordagem de combate ao emprego.

Os recursos aéreos esgotados da IAF precisam ser ativados para uma campanha aérea em um cenário de duas frentes. O poder aéreo intensivo em tecnologia requer substituição mais rápida de ativos devido à obsolescência mais rápida. A IAF está reduzida a 30 esquadrões de combate em relação aos 42 autorizados. A baixa capacidade de manutenção aumenta o cenário já sombrio. Um componente crítico da capacidade de manutenção aprimorada é a cadeia logística aprimorada. Muitas frotas significam muitos inventários de aeronaves. Cada melhoria de 5 por cento na capacidade de manutenção significaria a adição de 32 aeronaves (1.5 esquadrões). A facilidade de manutenção também está ligada às cadeias de suprimentos.

A Força Aérea do Paquistão (PAF) decidiu restringir sua frota de caças a apenas 3-4 tipos no longo prazo. Estes seriam principalmente o F-16, J-10C e JF-17. A China também está trabalhando nesse sentido. A longo prazo, a Índia deve começar a racionalizar suas frotas. Acho que a Índia deveria ter principalmente o AMCA, LCA, Su-30 MKI e mais um tipo de caça estrangeiro, reduzindo as frotas para apenas quatro. O MiG 21 Bison será desativado e o TEJAS MK-2 substituirá o Mirage-2000, Jaguar e MiG-29. A Índia terá que comprar um MRCA estrangeiro. A IAF já conta com dois esquadrões de Rafale. Já pagou por melhorias específicas para a Índia, duas bases aéreas têm infraestrutura para receber mais aeronaves e, se a Marinha indiana decidir selecionar o Rafale-M para operações de porta-aviões, faria sentido buscar mais aeronaves Rafale, tornando muito mais viável para Make-in-India.

A racionalização e redução do número de frotas deve ser uma prioridade. Até introduzirmos mais aeronaves nativas, todas as aquisições futuras devem manter esse fator em mente. Geopoliticamente, é melhor espalhar os ovos em cestas diferentes. A longo prazo, a Índia deve inicialmente visar o que chamo de mix de aeronaves 30-30-40. Isso significa 30% russo, 30% ocidental e 40% indiano. Pode levar mais de duas décadas para chegar lá, mas deve ser o alvo.