La momentul independenței, Forțele Aeriene Indiene (IAF) au moștenit unele dintre activele aviatice lăsate de britanici, inclusiv Hawker Tempest și Spitfires. India a procurat, de asemenea, avioane britanice precum Hawker Hunter, Gnat, Devon și Vickers Viscount. Statele Unite ale Americii au fost reticente, dar au oferit câteva elicoptere. Francezii au oferit avioane de vânătoare în anii 1950 precum Dassault Ouragan (Toofani) și Mystere. Până la sfârșitul anilor 1950, India a introdus avioane medii sovietice de transport IL-14 și elicoptere Mi-4, iar în anii 1960, Antonov An-12 și un avion de luptă MiG-21 de vârf. India și-a procurat, de asemenea, multe sisteme și arme sovietice de apărare aeriană. Cu aceasta a început o relație de „Îmbrățișare a ursului”, care și astăzi, aproape 65% din flota de avioane IAF este de origine sovietică/rusă. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a început inițial să producă avioane străine sub licență de producție, inclusiv Allouette franceză, British Gnat, seria rusă MiG și Jaguar, printre multe altele. Aprovizionarea din diferite țări avea propriile sale complexități de stocuri mixte de rezervă și managementul reviziilor. Acest lucru a dus uneori la o capacitate mai mică de service a aeronavei și costuri de întreținere mai mari. De asemenea, în multe cazuri, costurile ciclului de viață au crescut.

Flota anglo-franceză a aeronavei SEPECAT Jaguar a fost comandată în 1978 și un număr mare a fost construit de HAL sub licență. India a făcut actualizări majore de avionică, inclusiv sistemul de atac inerțial (DARIN), pilotul automat, avionica din cabina de pilotaj, armele și radarul. IAF are încă un număr semnificativ și intenționează să opereze până în 2030. Operează 36 de Dassault Rafale francezi. Mai devreme a cumpărat Dassault Mirage-2000 în 1984 și același a fost actualizat la standardele Mirage-2000-5 MK-II. Mirages va zbura în IAF după 2030. HAL efectuează revizii de aeronave Mirage și motoare. Cele mai multe componente și piese de schimb încă provin din străinătate. Multe dintre MiG-29 procurate din Uniunea Sovietică au fost modernizate recent. Ultimele trei avioane MiG-21 „Bison” modernizate sunt încă la IAF și vor fi eliminate treptat până în 2025. Acesta a achiziționat o flotă mare de Sukhoi Su-30MKI, dintre care majoritatea au fost produse pe licență în India. Aeronava va fi în curând modernizată ca „Super Sukhoi” cu radar activ cu scanare electronică (AESA) și va fi coloana vertebrală a flotei de luptă a IAF pentru cel puțin următoarele două decenii.

Peste 80 de avioane britanice Hawker Siddley HS-748 turbopropulsoare medii au fost produse cu licență în India de HAL. Câteva dintre aceste avioane sunt încă folosite pentru sarcini de comunicare. HAL a construit aviația germană „Dornier-228” sub licență în India. IAF operează rusești Ilyushin IL-76MD (cargo), IL-78MKI (furnizor aerian de zbor) și A-50 cu radar israelian Phalcon ca AEW&C. IAF are peste 100 de AN-32, care provin de la o fabrică din Ucraina. Între timp, relațiile indo-americane au parcurs un drum lung de la vibrațiile reci din anii 1950, care au împins India în tabăra sovietică. Din 2004, a început seria de exerciții comune Indo-US Cope India, iar IAF a participat și la Exercițiile Top-Gun Red Flag din SUA. India a procurat Boeing P-8I pentru marina indiană, Lockheed C-130J-30s „Super” Hercules” și Boeing C-17 Globemaster III, aeronave de ridicare strategică pentru IAF. Națiunea a semnat recent un contract cu Airbus pentru 56 CASA C 295 W, dintre care 40 vor fi construite în India.

Peste 300 de elicoptere utilitare ușoare Aerospatiale Allouette-III au fost fabricate sub licență de HAL. Variantele „Chetak”, „Cheetah” și „Cheetal” încă zboară în India, inclusiv pentru operațiuni la mare altitudine în ghețarul Siachen. Elicopterele rusești de asalt și utilitare de dimensiuni medii Mi-8 s-au alăturat IAF la începutul anilor 1980. Mai târziu, au urmat versiuni mai avansate, cum ar fi Mi-17, Mi-17-1V și Mi-17V-5s. Un număr foarte mare este încă în serviciu. IAF a procurat elicoptere de atac Boeing Apache AH-64 Longbow și elicoptere de transport greu CH-47 Chinook. SUA au intrat astfel în ecosistemul de transport și elicopter al Indiei. Acum oferă F-16, F-18 și F15 pentru finalizarea MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), antrenorul cu reacție pentru treapta intermediară, a fost influențat de designul britanic „Jet Provost”. Kiran-urile au motorul Rolls Royce Viper și versiunile ulterioare motorul Bristol Siddeley Orpheus. India a achiziționat aproape 75 de antrenori elvețieni Pilatus PC-7 MK-II. BAE Systems Hawk Mk 132, un avion de antrenament avansat britanic cu un singur motor este folosit pentru antrenament și luptă cu costuri reduse. Acestea sunt construite de HAL sub licență.

Israelul a fost un partener aerospațial foarte important al Indiei de când cei doi au stabilit relații diplomatice oficiale în 1992 și legături de apărare în 1996. India a achiziționat Heron and Searcher Unmanned Aerial Vehicles (UAV) și Harpy și Harop Combat UAV (UCAV) din Israel. India este dependentă de Israel pentru multe radare și sisteme de rachete și avionică. De asemenea, este probabil ca India să achiziționeze 30 de UAV-uri MQ-9 pentru cele trei forțe armate de la General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) din SUA, dintre care două sunt închiriate cu Marina Indiană de doi ani. Între timp, India are un plan ambițios pentru UAV-uri și drone indigene.

India a fost dependentă de motoarele de avioane de origine străină. Națiunea produce motoare rusești, britanice și franceze sub licență de mulți ani. Chiar și motorul ALH Shakti este printr-o societate în comun cu Franța. Motoarele General Electric, originare din SUA, alimentează variante TEJAS și probabil că vor fi utilizate pentru avioanele de luptă medii avansate (AMCA) în viitorul apropiat.

HAL a fabricat mii de avioane fixe și cu aripi rotative în ultimii 75 de ani. În afară de HF-24 Marut, variantele de elicopter DHRUV, câteva antrenoare și, mai recent, TEJAS, toate avioanele au fost de origine străină, produse cu licență în India. HAL a construit aeronave folosind desene de tehnologie de producție străină. În cele mai multe dintre aceste cazuri, India a fost dependentă de furnizorii străini chiar și pentru tehnologiile relativ low-end. Adesea, producția cu licență era la cheremul sistemelor sau pieselor furnizate de străini. Uneori, piesele mici devin învechite, deoarece nimeni nu le produce din cauza economiilor de scară slabe. HAL a reușit să creeze furnizori locali pentru aceste piese. Chiar și astăzi, sunt importate multe componente majore ale LCA, motorul, radarul, scaunul cu ejectie, multe aparate de avion și arme.

Lanțul logistic pentru IAF înseamnă adesea rutarea pieselor de schimb de la furnizori străini prin HAL. Capacitatea sa de a răsuci brațul vânzătorilor străini este relativ scăzută. De asemenea, mulți furnizori străini sunt îngrijorați de faptul că India devine independentă de ei și continuă să întârzie în mod intenționat livrările către HAL.

India a folosit cu succes calea joint-venture în unele cazuri, dar nu a existat un transfer semnificativ de tehnologie (ToT) în majoritatea cazurilor. China a folosit furtul intelectual și ingineria inversă pentru a construi sisteme de apărare de vârf, dar acum a investit sume mari în cercetare și dezvoltare și a devenit independentă.

Industria aviației private din India depinde, de asemenea, de multe laboratoare DRDO și de alte PSU de apărare, care, la rândul lor, depind de firme străine. Complexitățile pentru jucătorii privați sunt similare. Federația Indiei de Drone a enumerat multe componente critice ale dronelor fabricate în India care sunt încă importate. Deși este încurajator să vedem câțiva jucători privați importanți care intră în producția de apărare, industria încă are nevoie de mânuire și sprijin cu politici prietenoase cu India și se presupune că noua procedură de achiziție a apărării va face diferența.

Din cele de mai sus, este clar că India este dependentă de multe țări. Gestionarea flotelor de aeronave din multe țări are complexitatea ei. Fiecare țară urmează metode diferite de gestionare a stocurilor și, în multe cazuri, India trebuie să urmeze un sistem similar. Fiecare țară are reglementări diferite de import și export și urmează proceduri vamale diferite. Există termene diferite pentru reparații și consumabile de rezervă. Fiecare țară are agenții diferite cu care să se ocupe și mulți au plasat comenzi către sub-furnizori.

Multe evenimente declanșatoare imprevizibile aduc întreruperi în lanțul logistic. Destrămarea Uniunii Sovietice la începutul anilor 1990 a provocat un nivel de turbulență pentru provizii. Deși Rusia a preluat contractele și bunurile, India a trebuit totuși să facă față cu alte țări, precum Ucraina, pentru multe articole. În mod similar, odată cu recentul conflict Rusia-Ucraina, a existat o întrerupere a unor aprovizionare. Cerințele interne ale Rusiei de înlocuire a armelor din cauza războiului au adus propriile priorități de aprovizionare. Când India a devenit o putere cu arme nucleare, multe țări conduse de SUA au impus restricții în furnizarea de arme. Din fericire, Rusia și Franța au stat alături de India atunci.

Câteva țări occidentale precum SUA au motive strategice sau politice pentru aprovizionarea militară, dar majoritatea țărilor europene au în primul rând interese comerciale. Sovieticii, pentru a câștiga din punct de vedere politic asupra Indiei, mai devreme au furnizat avioane în troc pentru nave o mulțime de banane, pantofi sau ciorapi. După despărțirea din 1991, plățile au început în dolari grei, dar mentalitatea multora, din industria aeronautică rusă, trebuie încă să-și revină din mahmureala sovietică. Chiar și semnarea unor contracte mici pentru piese de schimb durează mult cu Rusia. Unele case de producție rusești sunt slabe din punct de vedere financiar din cauza comenzilor reduse considerabil.

După conflictul din Ucraina, este clar că lanțurile de aprovizionare pot fi perturbate prin sancțiuni financiare și legate de transport maritim. Unul dintre submarinele Indiei aflate în reparații în Rusia nu se poate întoarce din cauza unor astfel de sancțiuni.

Costul inițial pe unitate al aeronavelor de luptă rusești a fost întotdeauna mai mic, dar costurile ciclului de viață (LCC) au fost invariabil ridicate din cauza ratelor mai rapide de înlocuire și a ciclurilor de revizie mai scurte. Din cauza ciclului lung de reparații care implică proceduri complexe de export-import, funcționalitatea flotei ruse a fost adesea observată între 50-60 la sută. În timp ce țările occidentale au adoptat mijloace online moderne de monitorizare și aprovizionare de rezervă, rușii urmează în mare parte vechiul sistem de indentare. Ratele de funcționare ale unor flote occidentale au fost relativ mai mari. Orice forță cu aproximativ 650 de avioane de luptă cu 60 de procente de funcționare ar însemna 260 de avioane în hangar. Capacitatea de funcționare impusă de guvern este prevăzută la 75 la sută. Luând în considerare costul unui avion de luptă obișnuit, chiar și la aproximativ 400 de milioane de rupie, aproape 260 de avioane la sol ar însemna ca active în valoare de 1,04,000 de milioane de rupie nu sunt operaționale.

Fără îndoială, Uniunea Sovietică și Rusia au fost de mare ajutor Indiei pentru aprovizionarea cu arme în primii ani critici, iar relația a rămas solidă. Cu toate acestea, după anii 1990, țările occidentale au avansat în unele tehnologii. De asemenea, pe măsură ce India a început să devină o putere economică și militară semnificativă, Occidentul a început să o atragă și a fost mai pregătit să ofere arme avansate. Acest lucru a oferit Indiei mai multe opțiuni din care să aleagă. Pe termen lung, nu este în interesul Indiei să aibă majoritatea ouălor (brațelor) într-un singur coș.

India trebuie să își subțieze coșul de avioane rusești. Națiunea s-a retras în cele din urmă din programul comun de avioane de luptă a cincea generație (FGFA) cu Rusia, aparent din motive tehnice. De asemenea, nu a urmărit aeronava de transport multirol (MTA) cu două motoare și elicopterul utilitar ușor Ka-226. IAF, care la vârf avea aproape 85% avioane rusești, a scăzut deja la aproximativ 65%. Cu toate acestea, doar Su-30MKI reprezintă aproape 40% din flota de luptă a IAF. Coșul de arme necesită echilibrare.

IAF are platforme aeriene din Rusia, SUA, Marea Britanie, Franța, Israel, Ucraina și Elveția. India are șapte tipuri de luptători în Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar și TEJAS. În mod clar, IAF nu a avut de ales decât să stăpânească arta gestionării operaționale a flotelor mixte. India a reușit, de asemenea, să integreze un număr mare de avionice occidentale și indiene complet programabile chiar și în aeronavele rusești, care au anumite sisteme comune între ele, însă nomenclaturile pieselor de schimb fiind diferite au făcut dificilă pentru IAF gestionarea stocurilor pentru cativa ani. În primii ani, abordarea angajării în luptă a IAF a fost centrată pe Rusia, dar după introducerea Jaguarului și Mirage-2000, același lucru sa schimbat și, de asemenea, Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) a susținut evoluția indianului. abordarea combaterii angajării.

Activele aeriene epuizate ale IAF trebuie să meargă pentru o campanie aeriană într-un scenariu cu două fronturi. Puterea aeriană intensivă în tehnologie necesită înlocuirea mai rapidă a activelor din cauza învechirii mai rapide. IAF a scăzut la 30 de Escadrile de luptă față de cele 42 autorizate. Capacitatea de funcționare scăzută se adaugă scenariului deja sumbru. O componentă critică a îmbunătățirii funcționalității este lanțul logistic îmbunătățit. Multe flote înseamnă multe inventare de avioane. Fiecare îmbunătățire cu 5% a funcționalității ar însemna adăugarea a 32 de avioane (1.5 escadrile). De asemenea, funcționalitatea este legată de lanțurile de aprovizionare.

Forțele Aeriene din Pakistan (PAF) au decis să își limiteze flota de avioane de luptă la doar 3-4 tipuri pe termen lung. Acestea ar fi în primul rând F-16, J-10C și JF-17. China lucrează, de asemenea, în acest scop. Pe termen lung, India trebuie să înceapă să-și raționalizeze flotele. Consider că India ar trebui să aibă în primul rând AMCA, LCA, Su-30 MKI și încă un tip de vânătoare străine, reducând flotele la doar patru. MiG 21 Bison va fi eliminat treptat, iar TEJAS MK-2 va înlocui Mirage-2000, Jaguar și MiG-29. India va trebui să cumpere un MRCA străin. IAF are deja două escadrile de Rafale. A plătit deja pentru îmbunătățirile specifice Indiei, două baze aeriene au infrastructura pentru a prelua mai multe avioane și, dacă Marina Indiană decide să preseleze Rafale-M pentru operațiunile de transport, atunci ar avea sens eminent să opteze pentru mai multe avioane Rafale, făcând este mult mai viabil pentru Make-in-India.

Raționalizarea și reducerea numărului de flote ar trebui să fie o prioritate. Până când vom introduce mai multe avioane locale, toate achizițiile viitoare trebuie să țină cont de acest factor. Din punct de vedere geopolitic, cel mai bine este să răspândiți ouăle în diferite coșuri. Pe termen lung, India trebuie să vizeze inițial ceea ce eu numesc amestecul de avioane 30-30-40. Aceasta înseamnă 30% rusă, 30% occidentală și 40% indiană. Ne poate dura peste două decenii să ajungem acolo, dar ar trebui să fie ținta.