Очередной судоходный кризис вырисовывается из-за опасений, связанных с COVID, в Южном Китае

Во-первых, это был острая нехватка морских контейнеров из-за пандемии. Затем последовало массовое закупорка Суэцкого канала.

Теперь предприятия и потребители готовятся к очередному кризису в сфере судоходства, поскольку вспышка вируса на юге Китая нарушает работу портов и задерживает поставки, что снова увеличивает расходы.

В китайской провинции Гуандун произошел внезапный всплеск случаев Covid-19.. Власти приняли меры по закрытию районов и предприятий, чтобы предотвратить быстрое распространение вируса.

По мнению аналитиков и представителей судоходной отрасли, это приводит к массовым задержкам доставки в крупных китайских портах и ​​увеличению и без того высоких затрат на доставку, поскольку время ожидания у причалов «взлетело до небес». 

«Сбои в Шэньчжэне и Гуанчжоу просто огромны. По отдельности они окажут беспрецедентное влияние на цепочку поставок», — сказал CNBC Брайан Глик, основатель и генеральный директор платформы интеграции цепочек поставок Chain.io.

Однако в сочетании с проблемами, с которыми мировая цепочка поставок столкнулась с этого года, судоходство находится в «абсолютно неизведанных водах», сказал Глик. 

На Гуандун, крупный транспортный узел, приходится около 24% общего экспорта Китая. По данным Всемирного совета судоходства, здесь также находятся порты Шэньчжэнь и порт Гуанчжоу, которые являются третьими и пятыми по объему контейнеров в мире. 

Первый локальный случай заболевания вариантом Дельта, впервые обнаруженный в Индии, был обнаружен в Гуанчжоу в мае, и с тех пор число случаев возросло до более чем 100. Власти ввели карантин и другие меры, которые ограничивают перерабатывающие мощности в портах.

В конце прошлого года, когда различные части мира оправились от пандемии, произошел покупательный бум, который привел к критической нехватке контейнеров. Это вызвало массовые задержки в доставке товаров из Китая в Европу и США и привело к росту цен для предприятий и потребителей. 

Тогда один из крупнейших контейнеровозов в мире Ever Give застрял в Суэцком канале и почти на неделю заблокировал ключевой торговый маршрут. Около 12% мировой торговли проходит через Суэцкий канал, через который в среднем проходит более 50 судов в день.

Инцидент спровоцировал глобальный кризис судоходства и задержал международную торговлю на 9 миллиардов долларов в день.

Теперь последний кризис на юге Китая снова нарушает глобальную цепочку поставок.

«Я думаю, что риск нарушения цепочки поставок растет, а экспортные цены/затраты на доставку, скорее всего, будут расти и дальше. Провинция Гуандун играет решающую роль в глобальной цепочке поставок», — сказал Чжан Чживэй, главный экономист Pinpoint Asset Management.

Дж. П. Виггинс, вице-президент по корпоративному развитию компании 3GTMS, занимающейся разработкой программного обеспечения для судоходства, сообщил CNBC, что портовый кризис в Китае вызовет гораздо большие потрясения для американского потребителя, поскольку многие из пострадавших поставок предназначены для Северной Америки. Для сравнения, блокада Суэца оказала большее влияние на европейскую торговлю, поскольку большая часть задержанных поставок предназначалась для Европы.

Уиггинс также сказал, что потребительские ожидания должны оставаться в «режиме Covid».

«Ожидайте дефицита и отсутствия на складе всей продукции азиатского производства», — пояснил он.

Рост стоимости доставки стал прямым следствием кризиса. 

«Многие малые и средние грузоотправители опустили руки, поскольку стоимость доставки превышает прибыль от продуктов, которые они пытаются продать», — сказал Глик. «Стоимость доставки находится на рекордно высоком уровне, а неофициальные котировки в 5–10 раз превышают исторические нормы. Мы преодолели столько ценовых потолков, что никто не может сказать, где они достигнут пика».

Виггинс предупредил, что ставки «сильно колеблются», и сказал, что советует грузоотправителям планировать расходы в два раза больше, поскольку неясно, к чему это приведет.

Грузоотправители, которые не могут позволить себе задержки, будут все чаще стремиться перевести морские перевозки на авиаперевозки, что еще больше увеличит стоимость доставки, говорит Шерина Камаль, вице-президент по интеллектуальным решениям в Everstream Analytics.

По словам Камаля, время ожидания судов у швартовки на международном контейнерном терминале Яньтянь в Шэньчжэне «взлетело» со среднего времени ожидания в 0.5 дня до 16 дней.

Отставание будет иметь комплексный эффект для других портов.

По словам Камаля, проблема уже обостряется в близлежащих портах, поскольку перевозчики начинают отклоняться от маршрута. Порт Наньша в Гуанчжоу испытывает приток грузов из-за перенаправления грузов, и ожидается, что заторы и задержки судов продлятся еще две недели, если не больше, сказала она. 

По словам Камаля, эффект домино распространится даже на соседние провинции, такие как Гуанси, Юньнань, Хунань и Хубэй. 

За пределами материкового Китая пострадал также порт в финансовом центре Гонконга.

Трансграничная доставка там была возможна автомобильным транспортом, но власти недавно ужесточили меры из-за пандемии. Это означает, что все трансграничные грузовики, помимо других мер, должны будут пройти стерилизацию, и это, вероятно, приведет к задержке перемещения и обработки грузов в целом, сказал Камаль. 

В целом, грузооборот в портах Гуандуна в июне останется медленным, и даже другие части Китая, вероятно, станут более осторожными, сказал Чжан из Pinpoint Asset Management.

Это может привести к росту цен, даже несмотря на то, что инвесторы обеспокоены ростом инфляции и тем, что это может означать для процентных ставок.

«В сочетании с пандемией в Индии и странах Юго-Восточной Азии… рост цен на товары и доставку, рост числа случаев Covid в Гуандуне может способствовать усилению инфляционного давления в других странах», — предупредил он.