Biltillverkare tar (en annan) sida från Teslas bok

Återutgiven av Platon

anhängare: 0

Ursprungligen postat på EVANNEX.
By Charles Morris

Under industrialiseringens tidiga dagar var de flesta tillverkningsföretag vertikalt integrerade. Biltillverkare som Ford ägde gruvor och stålverk, genererade sin egen kraft och drev sina egna leveransflottor. Under årtiondena, när de globala leveranskedjorna blev mer sofistikerade, lade biltillverkare ut mer och mer, och numera är vissa biltillverkare beroende av externa företag för allt annat än fordonsdesign och strategisk planering.

Teslas grundare förlitade sig på denna etablerade globala webb av produkter och tjänster för att producera Roadster. Det var verkligen en världsbil: karosspanelerna i kolfiber kom från det franska företaget Sotira; bromsarna och krockkuddarna tillverkades av Siemens i Tyskland; chassit och mycket av upphängningen byggdes av Lotus i Storbritannien; och växellådan tillverkades i Michigan av BorgWarner. Roadsters som säljs i Nordamerika monterades av Tesla i Kalifornien, men de som var på väg till kunder i Europa och på andra håll monterades av Lotus i Storbritannien.

När Tesla gick vidare med att producera Models S och X började man snart finna outsourcingmodellen problematisk – leverantörer kunde inte implementera innovationer så snabbt som det snabbrörliga unga företaget ville, och de antog ibland att försäljningsprognoserna var över- optimistisk, och misslyckades därmed med att tillverka delar i tillräckliga mängder.

Teslas ledare visste att de skulle behöva säkra en tillgång på batterier när de gick över till massproduktion, så företaget slog sig ihop med Panasonic på Nevada Gigafactory. På senare tid har Tesla börjat samarbeta med andra batterileverantörer, och 2020 började de tillverka några av dem sina egna battericeller.

Tesla utvecklade tidiga versioner av Autopilot i samarbete med det israeliska företaget Mobileye, men 2016 skildes företagen åt. När man introducerade Autopilot 2.0 ersatte Tesla Mobileyes hårdvara med ett eget sensorsystem som heter Tesla Vision. "Tight integration av hårdvara och mjukvara är avgörande för snabba och effektiva framsteg", sa Tesla Autopilot Program Director Sterling Anderson vid den tiden. "För att röra sig snabbt ofta krävs att man tar in lösningen internt."

Tesla har gradvis fört mer och mer design och produktion under sitt eget tak — det är det förmodligen den enda biltillverkaren till bygga sina egna stolar, till exempel. I en 2017 Trådbunden Artikeln, Greg Reichow, som var Teslas produktionschef under den historiska övergången från lågvolym Roadster-produktion till den högautomatiserade monteringen av Model S och X, beskrev Tesla som "mer vertikalt integrerad än något bilföretag sedan Ford Rouge-fabrikens storhetstid i slutet av 1920-talet." (Dessa teman diskuteras utförligt i min bok, Tesla: Hur Elon Musk and Company gjorde elbilar coola och gjorde om fordons- och energiindustrin.)

Nu, som de har gjort på så många sätt, följer äldre biltillverkare Teslas ledning och går tillbaka till mer vertikal integration. Som ett färskt stycke i Wall Street Journal rapporterar att biltillverkare har investerat i joint ventures för att säkra sina leveranser av battericeller och råmaterial. De Volkswagen Group, GMoch stellantis tillkännagav nyligen erbjudanden för att rada upp leveranser av litium. GM sa i december att de kommer att gå ihop med det koreanska stål- och kemiföretaget POSCO för att bygga en nordamerikansk fabrik att tillverka katodmaterial. Volkswagen planerar att bygga en liknande katodmaterialfabrik i samarbete med ett belgiskt materialföretag Umicore.

[Inbäddat innehåll]

Tesla övervann leveranskedjans kris 2021 och andra biltillverkare lägger märke till det (YouTube: Reuters)

Försörjningskedjan för elfordon ser väldigt annorlunda ut än den som biltillverkare har byggt upp under decennier för ICE-fordon, och övergången till elbilar stör traditionella relationer mellan biltillverkare och deras leverantörer, sa källor till WSJ.

För biltillverkare att förlita sig på leverantörer för att utveckla sin batteriteknik skulle vara som att inte tillverka sina egna motorer, säger Thomas Schmall, vd för Volkswagen Group Components.

Ken Morris, GM:s VP of Electric and Autonomous Vehicles, sa vid ett pressevenemang nyligen att det var avgörande att ta in mer av sin batteriförsörjningskedja internt för att uppfylla företagets lönsamhets- och miljömål. "Vertikal integration kommer att hjälpa oss att göra det snabbare, till en lägre kostnad och mer hållbart."

Det finns flera anledningar till att vertikal integration kommer tillbaka till stilen. Den pågående vågen av störningar i försörjningskedjan får tillverkare att tänka två gånger om den nuvarande omfattningen av global outsourcing. "Alla vill säkra leveranskedjan och inte upprepa den mycket smärtsamma upplevelsen av halvledarbristen," sa Umicores vd Mathias Miedreich till WSJ.

En anledning till att Tesla har navigerat efter halvledarbristen mycket bättre än de äldre varumärkena är dess strikt kontroll över dess mjukvara och hårdvara. "Tesla, född i Silicon Valley, har aldrig lagt ut sin programvara på entreprenad - de skriver sin egen kod," sa Morris Cohen, professor vid Wharton School vid University of Pennsylvania, till New York Times. "De skrev om programvaran så att de kunde ersätta chips som saknades med chips som inte var bristfälliga. De andra biltillverkarna kunde inte göra det."

Att producera delar närmare slutmonteringsfabriker kan också minska tillverkningens koldioxidavtryck. "Just nu finns det material och insatser i denna värdekedja som sicksackar hela världen", säger Anirvan Coomer, GM:s verkställande direktör, Global Purchasing and Supply Chain. "Vi ser en möjlighet i termer av att göra värdekedjan mycket mer hållbar och smalare."

Uppskattar CleanTechnicas originalitet? Överväg att bli en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadör - eller en beskyddare på Patreon.