Denna berättelse uppträdde ursprungligen i Uppenbararen och återpubliceras här som en del av Covering Climate Now, ett globalt journalistiskt samarbete för att stärka bevakningen av klimatberättelsen.
I juli beordrade federala agenter i New Orleans plötsligt det 600 fot långa lastfartyget Pan Jasmine att lämna USA:s vatten. Fartyget, som hade seglat från Indien, förberedde sig för att lasta av varor när inspektörer lade märke till färskt sågspån på lastdäcket och upptäckte främmande skalbaggar och myror som borrade in i träförpackningsmaterial. De ovälkomna insekterna inkluderade en Asiatisk långhornsbagge, en art som introducerades i New York för 25 år sedan, där den har dödat tusentals träd och kostat 500 miljoner dollar i kontrollinsatser.
Besättningen av skalbaggar ombord på Pan Jasmine är inte en isolerad händelse. Samma månad sökte biexperter norr om Seattle skogskanter efter Asiatiska jättebålgetingbon. Dessa nyanlända, kända som "mordbålgetingar", dök först upp i Pacific Northwest 2019, troligen också via lastfartyg. De två tums bålgetingarna hotar grödor, bigårdar och vilda växter genom att jaga på inhemska bin. Tjänstemän upptäckte och förstörde tre bon.
Och förra hösten uppmanade Pennsylvania-tjänstemän invånarna att vara på utkik efter prickiga lyktflugor, stiliga, bredvingade infödda i Asien som upptäcktes 2014 och presentera i minst nio öststater. Tros ha anlänt med en sändning sten från Kina, konsumerar lyktflugan glupskt växter och löv och hotar allt från ekar till vingårdar.
Dessa är bara några av de mer karismatiska invasiva arterna som har anlänt till USA med lastfartyg. Mindre synliga inkräktare kommer också in och kan inkludera patogener, krabbor, frön, larver och mer - några med potential att häva ekosystem och jordbruksgrödor.
På nära håll med en asiatisk långhornsbagge. (Kredit: Zety Akhtar, Shutterstock)
"Kommersiell sjöfart är ett av de största sätten att transportera invasiva arter globalt", säger Danielle Verna, en miljöövervakningsexpert som har forskat frågan i mer än ett decennium. Hennes arbete har tagit henne till livliga hamnar i Maryland, Alaska och San Francisco Bay, som anses vara en av världens mest biologiskt invaderad flodmynningar.
Verna, som främst studerar invasiva arter i marina vatten, förklarar att kommersiell sjöfart gör det möjligt för organismer att utan ansträngning passera geografiska gränser med hastigheter som inte kan uppstå naturligt, vilket ökar deras överlevnadsgrad. Och i takt med att fraktvolymen ökar, ökar också möjligheter för inkräktare.
"Ju mer sjöfart vi gör, och ju fler kopplingar vi gör, desto mer potential skapar vi för spridning av arter", säger Verna.
Kanadensiska forskare gjorde samma sak 2019, när de förutsagda en global ökning av invasiva arter i mitten av seklet, orsakad av förväntad ökning av utomlands handel. Utöver det kan klimatförändringar och den globala sjöfartsöverflöd knuten till pandemin också gynna nya introduktioner.
Till lands och till sjöss - vägarna för skadedjur
Ett lastfartyg är en mäktig sak. Den kan sträcka sig en femtedel av en mil och bära mer än 10,000 XNUMX containrar, var och en rymmer tusentals föremål som redan har flyttats med tåg eller lastbil över stora avstånd.
När som helst under dessa resor kan inhemska arter haka fast vid föremål eller deras förpackningar och hamna på däcket på ett fartyg på väg mot en annan kontinent.
Fartyget i sig kan också vara en värd, särskilt för marina arter. Det är en skrämmande mängd vektorer, men som Verna har lärt sig är vissa vägar bättre tillryggalagda än andra.
"Du måste titta på handelspartnern och trafikmönstren", säger hon och pekar som ett exempel på att vissa asiatiska livsmiljöer liknar dem längs den amerikanska västkusten. Att identifiera sådana likheter kan hjälpa till att förutsäga var invasiva hotspots kan utvecklas.
Dessa nyanlända, kända som "mordbålgetingar", dök upp först i Pacific Northwest 2019, troligen också via lastfartyg.
För marina arter säger Verna att typen av fartyg också spelar roll. Forskning visar tankfartyg och bulkfartyg eller "bulkfartyg" - de som transporterar oförpackade varor som spannmål eller kol - verkar särskilt benägna att transportera arter. Deras skrovform, lägre hastighet och varaktighet i hamnar tillåter arter att samlas på ett fartygs undersida, i en process som kallas biofouling. Den flyttar oavsiktligt alger, skorpor, ryggradslösa djur och andra till nya livsmiljöer, där de kan påverka både inhemska arter och infrastruktur som stormavlopp eller till och med kustkraftverk.
Tankfartyg och bulkfartyg tenderar också att bära mer barlastvatten, som kan sugas ombord på ena sidan av havet och släppas ut på den andra. Tillsammans med biopåväxt är det ett viktigt sätt att marina arter når nya livsmiljöer. Ett särskilt kostsamt exempel är Europeisk grön krabba, som för närvarande konkurrerar med inhemska Dungeness-krabbor längs de amerikanska och kanadensiska västkusterna.
Forskning av Verna och andra om effekten av tankfartyg och bulkfartyg visar att typen av fartyg som anländer till en hamn kan vara en bättre prediktor för biologiska invasioner än den enkla volymen av fartyg. Det betyder också att till synes orelaterade förändringar i handelsaktivitet kan inbjuda till en ökning av främmande arter. Till exempel, ankomsten av fler tankfartyg och bulkfartyg när kol- och naturgasexporten ökade i Chesapeake Bay och Gulf Coast drev upp ballastutsläppen i lokala flodmynningar.
Men medan tankfartyg och bulkfartyg kan ha störst betydelse för marina inkräktare, utgör containerfartyg unika möjligheter för växter och insekter som, precis som lykta, snabbt kan sprida sig över ett landskap. I det här fallet utgör varorna och deras förpackningar den största oro. Växter och allt som är gjort av trä är särskilt farligt.
Gissa hur "mordbålgetingen" troligen kom till USA? (Kreditera: AyhanTuranMenekay, Shutterstock)
Till exempel, 2017 varnade Wisconsin tjänstemän för att timmermöbler importerade från Kina och säljs lokalt angripet med träborrbaggar. Tjänstemän hade blivit varnade av konsumenter som hittade sågspån när de packade upp sina nya möbler. Skalbaggarna och deras larver kan överleva i två år inuti möblerna innan de dyker upp som vuxna, varnade tjänstemän.
Rima Lucardi, en forskarekolog vid U.S. Forest Service i Georgia som har studerat invasiva arter i 20 år, pekar också på vikten av träförpackningsmaterial, som följer med de flesta havsbundna varor som anländer till USA. Dessa inkluderar lådor, pallar, medar och fodral - de typer av material som fick Pan Jasmine utsparkad ur USA:s vatten. Lucardi säger att arter som skalbaggarna som hittas ombord på det fartyget vanligtvis stuvas undan i förpackningsmaterial och kan, om de ges chansen, störa ekosystem och ekonomier på platser som sydöstra virkesproducerande skogar.
Forskning visar i allt högre grad att både utsidan och insidan av behållare utgör de skrymslen och sömmarna där parasiter, sniglar, insekter och andra organismer kan lura eller lägga ägg. Sådana ytor har sannolikt spridit den bruna marmorerade stinkbugg runt om i världen, vilket skadar amerikanska grödor och till och med nyligen anklagades för fördröjande bilsändningar till Australien.
Lucardis arbete ledde henne nyligen in i fraktcontainrarna som levererar så många av de varor som omger oss. På begäran av U.S. Customs and Border Protection, som tillsammans med det amerikanska jordbruksdepartementet inspekterar inkommande gods, undersökte Lucardi intagsgallerna på kylcontainrar som anländer till den vidsträckta Garden City-terminalen i Savannah, Georgia, den största containerhamnen i landet .
Som bara ett exempel på en rad möjliga effekter lockar artificiell belysning i hamnar över hela världen till sig svärmar av inhemska insekter varje natt.
"Kylda fraktcontainrar är ungefär som vilket kylskåp som helst", säger Lucardi och förklarar att de behöver konstant luftväxling, vilket innebär att de kan suga upp insekter och växtförökningar från var som helst längs deras vägar.
Lucardis forskning hittat tusentals frön från ungefär 30 arter, inklusive vilda sockerrör, ett federalt förbjudet skadligt ogräs som har invaderat delar av Florida. Medan han utförde arbetet upplevde Lucardi också den snabba hamnmiljön som rör varor – och invasiva arter – från hamnar till nästan oändliga platser i inlandet.
"En container kan sättas på en lastbil eller ett tåg inom 24 timmar efter ankomst", säger Lucardi.
Den där livliga hamnmiljön är en annan viktig del av pusslet för invasiva arter. Som bara ett exempel på en rad möjliga effekter, i hamnar över hela världen lockar artificiell belysning till sig svärmar av inhemska insekter varje natt, av vilka hur många som helst kan sugas in i en containers intagsgaller, flyga in i en container eller lägga ägg på en containers ytor.
Lucardi säger att dessa och andra vektorer tar med sig icke-inhemska arter till amerikanska hamnar varje dag, även om mindre än 1 procent blir etablerade. Men den lilla delen har redan förändrat landskapet - och till och med mänskliga kulturer - i regioner över hela landet.
En gammal goding, förvärrad av klimatet och pandemin
Fartyg har flyttat arter runt världen i evigheter. Forskare tror att på 1840-talet en stam av patogenen Phytophthora infestans, som orsakar potatisblight, följde handelsvägar från Mexiko till Belgien, där den började skada grödor. Den nådde snabbt Irland, där den irländska Lumper var det bästa valet. Med Lumper erbjuder en veritabel monocrop, P. infestans decimerade grödor och trädgårdar, vilket ledde till svält, död och massutvandring till USA, där människor som min egen gammelmormor byggde nya liv i städer som Boston.
Men det är knappast allt. I slutet av 19-talet, en svamp som sannolikt anlände med asiatiska plantskolor började döda amerikanska kastanjer. En gång känd som "perfekt träd” för dess kvalitetsvirke, överlägsna tanniner och rikliga nötter, utplånades kastanjen på bara decennier. Från Maine till Georgia och västerut till Illinois dog 4 miljarder träd, vilket för alltid förändrade landskapet. I ett exempel på kaskadsamutdöende försvann också tre arter av kastanjberoende nattfjärilar.
På senare tid, den asiatiska smaragd askborr, som sannolikt hamnat i träförpackningsmaterial, har förstört tiotals miljoner amerikanska träd sedan bara 2002. På samma sätt dukar miljontals hemlockträd i östra USA under för ullig hemlock adelgid, som troligen kom på japanska prydnadsväxter. När hemlocken långsamt försvinner förlorar regionen sitt vanligaste inhemska barrträd, en unik livsmiljönisch och en källa till långvarig kolbindning.
I slutet av 19-talet började en svamp som troligen kom med asiatiska plantskolor döda amerikanska kastanjer.
Smaragd askborren och ullig adelgid håller också på att ta ett steg efter klimatförändringarna, som har värmt upp vintrarna och gjort det möjligt för insekterna att utöka sitt nordamerikanska utbud. Verna och Lucardi säger att sådana klimatinducerade expansioner förväntas fortsätta, och inte bara i skogarna. Bevis tyder på att värmande vatten är bär Europeiska gröna krabbor norrut mot Alaska.
Båda forskarna erkänner också att fraktförseningar i samband med pandemin kan hjälpa invasiva ytterligare, oavsett om fartyg tillbringar längre tider fast i hamnar eller containrar som förblir stillastående under längre perioder på varv.
Förebyggande, förebyggande, förebyggande
Under årtionden har USA och andra länder spunnit ett intrikat nät av regleringar som syftar till att minska spridningen av arter med lastfartyg. Historien om Pan Jasmine visar att i åtminstone vissa fall kan systemet fungera. Men att styra en global flotta på tusentals fartyg, som rör sig bland hundratals hamnar, är långsamt och krångligt arbete.
Få vet det bättre än Marcie Merksamer, en miljöbiolog och barlastvattenexpert som har studerat frågan i två decennier och hjälpt till att forma genomförandet av en internationell barlastvattenhantering fördrag. Avtalet, som styrs av FN:s internationella sjöfartsorganisation, skrevs 2004 men träder i kraft först nu.
Merksamer säger att klyftan mellan att skriva reglerna och att implementera dem inkluderar en 13-årig ansträngning för att övertyga tillräckligt många länder att underteckna fördraget för att det ska ratificeras. På den tiden bråkade regeringar, industrier, mellanstatliga myndigheter och andra över en ocean av detaljer, från det tekniska till det politiska.
"Det är väldigt komplicerat", säger Merksamer. "Regler som fungerar för en önation som Fiji fungerar inte nödvändigtvis för ett större land som Norge."
I slutändan kräver de nya reglerna att fartyg ska följa en utsläppsstandard som tills vidare kräver att de byter barlastvatten på djupa hav långt från kustlinjer. Det kommer senare att ändras till ett krav på att utrusta alla fartyg med högteknologiska vattenreningssystem som visat sig vara effektiva för att behandla organismer i barlastvatten.
Mer än 80 länder har skrivit på – som representerar 90 procent av det globala sjöfartstonnaget – och fördraget befinner sig i vad IMO kallar en "erfarenhetsbyggande fas". Merksamer beskriver detta som en tid för industri och tillsynsmyndigheter att pröva reglerna, testa de nya behandlingssystemen och samla in feedback och data. Fasen var planerad att avslutas 2022, men IMO överväger att skjuta upp det till 2024, då fördraget skulle bli strängare.
Men det är inte allt, förklarar Merksamer. Under samma långa intervall planerade USA, som inte är part i IMO-fördraget, sin egen kurs mot barlastvattenreglering efter år av stämningar och föreslagna lagstiftningslösningar från industri- och naturvårdsgrupper. 2018 svarade kongressen äntligen med Lagen om oavsiktlig utsläpp av fartyg, som ändrade Clean Water Act för att klargöra reglerande roller. Regelgivning för den lagen pågår, men den förväntas så småningom skapa standarder för kommersiell verksamhet.
Liknande berättelser omger andra vektorer. Till exempel slutförde IMO 2011 internationell frivillighet riktlinjer för att minska biofouling på kommersiella fartyg. Riktlinjerna saknar kraften i barlastvattenfördraget men är avsedda att skapa global konsekvens. Sedan 2014 introducerade Nya Zeeland världens första obligatoriska nationella standarder för biofouling. De överensstämmer med IMO:s riktlinjer, men kräver att fartyg som kommer in i landet uppfyller en "ren" standard eller måste städas på plats.
Förebyggande är det bästa sättet att hantera invasiva arter.
Angående fartygens översida, internationellt regler för träförpackningsmaterial inrättades av FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation 2002 och har sedan dess ändrats flera gånger. De kräver en standardiserad stämpel som visar material har behandlats med antingen värme eller mycket giftiga metylbromid gasningsmedel. I USA inspekterar tull- och gränsskyddsagenter - som de som startade Pan Jasmine från New Orleans - efter frimärkena. Och medan berättelsen om Pan Jasmine och andra 2021 kramper är uppmuntrande, påpekar kritiker att agenter bara inspekterar en bråkdel av den last som anländer varje år.
Regleringen av fraktcontainrar är mycket mindre utvecklad. FAO främjar frivillig renlighet riktlinjer, men 2015 det pausad rörelse mot en internationell standard. Samtidigt nordamerikanskt ansträngningar har också bara fokuserat på frivilliga metoder, medan en koalition av industrigrupper nyligen uttryckt motstånd till utvecklingen av internationella regler. Men Australien och Nya Zeeland presenterar ett partnerskap med industrin som Kräver inkommande behållare som ska rengöras inifrån och ut och sprayas med insekticider.
Med forskning av Lucardi och andra som lyser på containrar som vektorer, hoppas många observatörer på en mer förankrad global politik. Och medan regleringssfären är invecklad och utvecklas, är en enig tråd dess fokus på förebyggande.
Förebyggande är det första sättet att hantera invasiva arter, säger Verna. "Det ger initiala kostnader, men de kommer att vara lägre än de flesta uppföljande förvaltningsåtgärder."
Känslan ger genklang när tjänstemän över hela landet letar efter vilseledande bålgetingar, skalbaggar, flugor och krabbor, och när invånarna sörjer förlusten av inhemska invånare som kastanjer och hemlocks.
Källa: https://www.greenbiz.com/article/cargo-side-hornets-flies-and-crabs
