Åtaganden för koldioxidneutrala ekonomier påskyndar omformningen av bilindustrin

De regler som för närvarande diskuteras kommer att driva BEV
andelar över 50 % i Europa år 2030. Kina och USA kommer att nå 40 %
och 25 % BEV respektive.

Många länder har förbundit sig att bli koldioxidneutrala ekonomier
2050 (Kina 2060). IHS Markit följer denna utveckling
nära och erbjuder ny analys av omvandlingen av
transportsektorn som kommer att krävas för att uppfylla dessa mål.

För att lyckas kommer transportsektorn att behöva vända många av
fordonen i drift till batterielektriska fordon (BEV) eller
nollutsläppsfordon (ZEV) inom de föreslagna tidsramarna. I
tur, förbränningsmotor (ICE) och försäljning av hybridfordon
kommer att behöva fasas ut minst 10 år innan målet
datum, med många marknader som blir rena BEV/ZEV-försäljningsmarknader med
Senast 2040 (med endast några få undantag), enligt IHS
Markit uppskattar.

Europa ligger i spetsen för denna omvandling från en
regleringsperspektiv. Även om inte formellt överenskommits ännu, IHS
Markit förväntar sig en EU-omfattande utfasning av ICE till 2040 eller tidigare. Verkligen,
nio EU-medlemsstater lobbar offentligt för 2035 eller tidigare
timing. En ny CO₂ minskningsmål för OEM-tillverkare kommer sannolikt att göra
se en minskning med 55 % jämfört med 2021 års nivåer (istället för 37.5 % idag). Att få
där kommer BEV/ZEV-försäljningen att behöva vara större än 50 % till 2030.
Oavsett CO₂ minskningsmål eller EU7-norm, den
ICE-försäljningseran kommer att ersättas av BEV-försäljningseran mellan 2035
och 2040. Samtidigt möjligheterna för hybridfordon
som en övergångsteknik kommer att bli kort. Oberoende från EU-omfattande
regler, vissa länder är på sin egen tidslinje, med hjälp av
få alternativ som är i linje med EU-lagstiftningen för att skapa de
faktiskt ICE-förbud. Norge har använt höga ICE-skatter och BEV-incitament
under åren för att nå sitt mål till 2025. Nederländerna kommer
förlita sig på lågutsläppszoner för att nå sitt mål till 2030. Efter
Brexit kan Storbritannien införa det aviserade ICE-förbudet efter 2030 med
undantag för utvalda hybridfordon under en övergång
fas.

Ur ett regulatoriskt perspektiv ligger Kina bara några år efter
Europa. IHS Markit förväntar sig försäljningsmål för New Energy Vehicles (NEV).
att vara omkring 40 % till 2030, mer än 50 % till 2035 och upp till 100 %
senast 2050. Ytterligare CAFC-mål i riktning mot
3 l/100 km 2030 och 2 l/100 km 2035 (under WLTC-testet
protokoll) lämnar endast utrymme för den mest bränslesnåla hybriden
fordon tillsammans med NEV.

USA är knutet till Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) regler
till 2026. Från 2027 och framåt antar IHS Markit att Bidens
administrationen kommer att återgå till MPG-förbättringsnivåerna som är
minst lika stränga som de som sågs under Obama-administrationen.
Vidare arbetar IHS Markit med antagandet att fem stater
inklusive Kalifornien kommer att förbjuda ICE till 2035. Under dessa antaganden
en BEV/ZEV-försäljningstrend för nya fordon på mellan 25-30 % fram till 2030 och
45-50 % till 2035 förväntas.

OEM-tillverkare accelererar sina elektrifieringsplaner med mindre
utrymme för plattform, fordon och drivlina komplexitet annat än
BEV

De kommande reglerna som beskrivs ovan kommer att kräva ett minimum
BEV försäljningsandelar på mer än 50% i Europa, mer än 40% i Kina
och mer än 25 % i USA år 2030, enligt IHS Markit
analys. Detta kommer att leda OEM-företag till en djupgående granskning av sin teknik,
plattform, fordon och drivlina strategier. De är också
brottas med de investeringar som krävs för att bli framgångsrika med
BEVs och finansmarknadernas perspektiv för att stödja dessa
investeringar.

”Vändpunkten för beslut mot en accelererad BEV
färdplan eller till och med en fullständig BEV-växel har anlänt till styrelserummen på
stora OEM-tillverkare på reglerade marknader, säger Reinhard Schorsch, direktör,
OEM-planeringslösningar på IHS Markit.

Följaktligen har Jaguar, Volvo, Mini, Bentley och Ford Europe
tillkännagav ambitioner att bli BEV-varumärken år 2030. Andra varumärken är
strävan gör BEVs till deras främsta framdrivningssystem då. Dessa
inkluderar Porsche (80 % BEV), VW Europe (70 % BEV), Land Rover (60 %
BEV), BMW (50 % BEV) och Kia Europe (50 % BEV). BEV-relaterad
tillkännagivanden för 2035, såsom GM:s strävan att vara fullt ut
avgasutsläppsfri, verkar vara självklar i detta
sammanhang.

OEM-tillverkare med stora försäljningsavtryck på färre eller oreglerade marknader
är fortfarande tveksamma till att ta steget mot BEVs. Även om det kanske
bara vara en tidsfråga för en stor aktör som Toyota, andra
kan vara kvar i en osäker ICE-värld, särskilt om de försöker
etablera och säkra en BEV-försörjningskedja för sent.

Förordningar tvingar fram övergången till BEV/ZEV, OEM
planera enligt eller till och med bortom regelefterlevnad, men marknader
och kunderna måste vara redo

"Bred konsumentacceptans och beredskap för BEV-bilar kommer att uppstå
när pris och total ägandekostnad matchar mobilitetsbudgetar,
när verkliga driving ranges matchar användningsfall, och när laddning är
inte längre ett bekymmer i konsumenternas tankesätt”, enligt
George.

På grund av incitament, prisparitet mellan BEV, ICE och hybrider
finns till stor del idag. Men när incitamenten tar slut kommer OEM-tillverkare att göra det
behöver kompensera dessa genom kostnads- och prissänkningar för
BEVs; men kanske inte i samma utsträckning; ICE-priser kommer sannolikt
öka när befintliga OEM-tillverkare gynnar vinster framför volymer. I slutet,
kostnadsledarna (sannolikt ingen av de befintliga OEM-företagen) kommer att ha
frihet att bestämma över de exakta BEV-prisnivåerna. Sammantaget IHS
Markit räknar med att 2030 kommer BEV-priserna inte att vara ett hinder
begränsa efterfrågan.

BEV driving ranges fortsätter att förbättras, och i de flesta fall är det
praktiskt taget inte längre en begränsning för konsumenterna. Kunder används
till ett sortiment som tillhandahålls av en ICE som är långt utöver deras krav
i de flesta fall av daglig användning. Det senaste decenniet har inneburit betydande
kostnadsminskningar tillsammans med litiumjonbatteriteknik
framsteg, och det kommande decenniet förväntas medföra betydande
räckviddsförbättringar eftersom solid-state-batterier blir normen. Som en
Resultatet tror IHS Markit att problemet med "räckviddsångest" kommer att göra det
lösas till 2030. Samtidigt har BEV-bilar med större invändiga utrymmen,
njutbar körprestanda, ny mjukvara och applikationer
lägga till BEV tilltal för många konsumenter och kommer också att omforma segmentet
strukturer och differentieringskriterier.

Laddningsinfrastruktur är fortfarande den viktigaste tvivelaktiga faktorn
detta sammanhang – marknad för marknad. De kan utvecklas över tid,
men det återstår att se om deras utvecklingshastighet kommer att hålla jämna steg
med utvecklingen av de andra faktorer som driver efterfrågan.

Riktningen är uppenbar på reglerade marknader, men
vägen framåt är inte rak

Kommer åtaganden för koldioxidneutrala ekonomier att uppfyllas och
kommer de följande reglerna att införas? Kommer OEM:erna
påskyndade elektrifieringsplaner stöds av leveranskedjan
och kommer deras BEV:er matcha kundernas förväntningar på samma sätt
tidsram? Medan svaren på de allmänna frågorna kan vara
uppenbart, svaren på de detaljerade frågorna medför fortfarande risker. På
denna punkt är det dock ganska mindre riskabelt att förbereda sig för BEV
era, än att missa det.

Källa: http://ihsmarkit.com/research-analysis/commitments-to-carbonn-eutral-economies-accelerate-the-reshapin.html