Hur fungerar ADS-B?

Flygtrafikövervakningen och tjänsterna har förbättrats avsevärt sedan de första dagarna av flygning, men den grundläggande radartekniken som används är densamma. Detta kommer sannolikt att förändras med introduktionen av Automatic Dependent Surveillance–Broadcast-teknik (ADS-B). Detta tillhandahåller satellitbaserad spårning för flygplan och är redan på god väg mot normal användning.

Satellitbaserad spårning

Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B) är baserad på satellitkommunikation för att bestämma flygplanets position. Flygplan bestämmer sin position genom att kommunicera med satelliter och sänder sedan detta till ATC så att den kan spåras. Den kommer också att överföra flygplansidentifikationsinformation, höjd och hastighet.

Att skicka ut denna information kallas ADS-B Out. Att ta emot information tillbaka kallas ADS-B In. ADS-B In skulle kunna användas för information som väderuppdateringar och flyg- eller luftrumsmeddelanden. Den kan också ta emot uppdateringar från andra flygplan, vilket gör att piloter kan se positionerna för omgivande ADB-B-utrustade flygplan.

Information utbyts med hjälp av radiosignaler. Frekvensen 1090MHz har valts för en global ADS-B-standard, känd som 1090ES. 978 MHz används ibland också.

Namnet är baserat på "Automatic", vilket betyder att ingen pilotinmatning krävs, och "Dependant" eftersom det kräver information från flygplanets egna system.

Användningen av ADS-B är på god väg

ADB-B-regler förekommer nu i många regulatorers standarder, men tekniken är ännu inte den viktigaste globala standarden, som ersätter radar. Den har använts under en tid i flera avlägsna områden, där radartäckningen är begränsad (inklusive Australien och Kanada). Implementering och krav varierar nu från land till land, men trenden går mot fullt antagande. Vissa länder kräver att alla kommersiella flygplan har utrustning installerad. Andra kräver att ADS-B-utrustning installeras när man kör på specifika rutter.

I USA är nu alla kommersiella flygplan skyldiga att installera ADS-B-teknik (från 2020), och det har krävts i Europa i ett par år redan. Uppgraderingsprojekt på båda platserna är utformade för att utnyttja detta. Detta är nästa generations lufttransportsystem i USA. Forskning i Europa är inom SESAR-projektet (Single European Sky ATM Research).

Vid sidan av ATC och användning ombord finns det andra användare också. De FAA, till exempel, använder det nu för att spår alla 737 MAX-flygplan.

Förbättringar av säkerhet, flygplansavstånd och driftseffektivitet

Att byta till satellitbaserad spårning handlar inte bara om att hänga med i den senaste tekniken. Naturligtvis kommer det att förbättra noggrannheten och säkerheten. Information som sänds kommer att vara mer exakt än radar, ha bredare täckning och göra det möjligt för ATC och piloter att se samma information.

Det ger också operativa fördelar för ATC och flygbolag. För det första utökar den ATC-täckningen till områden som tidigare inte hade någon eller begränsad täckning. Detta kommer att få en betydande inverkan i avlägsna områden och på oceaniska korsningar.

För det andra kommer det att möjliggöra närmare eller mer skräddarsydd positionering av flygplan. Detta kommer till exempel att göra det möjligt för flygplan att ta mer effektiva rutter på transatlantiska och transatlantiska rutter, vilket innebär betydande potentiella tids- och kostnadsbesparingar för flygbolagen. Minskade flygplansavstånd kommer också att gynnas i ett hektiskt luftrum och vid positionering av flygplan för lastrum eller inflygning.

ADS-B är ett spännande nytt framsteg som radikalt kommer att förändra ATC. Det kommer dock troligen att dröja innan den helt ersätter användningen av radar. Diskutera gärna tekniken och dess användning vidare i kommentarerna. 

Källa: https://simpleflying.com/how-does-ads-b-work/