Vid tiden för självständigheten ärvde det indiska flygvapnet (IAF) några av de flygtillgångar som britterna lämnade, inklusive Hawker Tempest och Spitfires. Indien skaffade också brittiska flygplan som Hawker Hunter, Gnat, Devon och Vickers Viscount. USA var motvilligt men erbjöd några helikoptrar. Fransmännen erbjöd stridsflygplan på 1950-talet som Dassault Ouragan (Toofani) och Mystere. I slutet av 1950-talet hade Indien tagit in sovjetiska medelstora transportflygplan IL-14 och Mi-4 helikoptrar och på 1960-talet Antonov An-12 och en topplinje MiG-21 jaktplan. Indien skaffade också många sovjetiska luftförsvarssystem och vapen. Med detta inleddes ett förhållande av "Bear Kram" som än idag är nästan 65 procent av IAF:s flygplansflotta av sovjetiskt/ryskt ursprung. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) började också till en början tillverka utländska flygplan under licensproduktion, inklusive den franska Allouette, British Gnat, Russian MiG-serien och Jaguars bland många andra. Inköp från olika länder hade sin egen komplexitet med blandade reservlager och översynshantering. Detta resulterade ibland i lägre flygplans servicebarhet och högre underhållskostnader. I många fall ökade också livscykelkostnaderna.

Den anglo-franska flottan av SEPECAT Jaguar-flygplan beställdes 1978 och ett stort antal byggdes av HAL under licens. Indien gjorde stora flygelektronikuppdateringar inklusive tröghetsangreppssystemet (DARIN), autopilot, flygelektronik i cockpit, vapen och radar. IAF har fortfarande betydande antal och planerar att verka till 2030. Den driver 36 franska Dassault Rafale. Den hade tidigare köpt Dassault Mirage-2000 1984 och densamma har uppgraderats till Mirage-2000-5 MK-II standarder. Mirages kommer att flyga i IAF efter 2030. HAL utför Mirage-flygplan och motoröversyn. De flesta komponenter och reservdelar kommer fortfarande från utlandet. Många av de MiG-29 som anskaffats från Sovjetunionen har nyligen uppgraderats. De tre senaste uppgraderade MiG-21 'Bison'-flygplanen är fortfarande hos IAF och kommer att fasas ut till 2025. De förvärvade en stor flotta av Sukhoi Su-30MKI, varav de flesta har licenstillverkat i Indien. Flygplanet kommer snart att uppgraderas till "Super Sukhoi" med aktiv elektroniskt skannad array (AESA) radar och kommer att vara ryggraden i IAF:s stridsflotta under åtminstone de kommande två decennierna.

Över 80 brittiska Hawker Siddley HS-748 medelstora turbopropflygplan licensproducerades i Indien av HAL. Ett fåtal av dessa flygplan används fortfarande för kommunikationsuppgifter. HAL byggde German Aviation 'Dornier-228' på licens i Indien. IAF driver den ryska Ilyushin IL-76MD (fraktfartyg), IL-78MKI (flygtankare) och A-50 med israelisk Phalcon-radar som AEW&C. IAF har över 100 AN-32, som kom från en fabrik i Ukraina. Samtidigt har relationerna mellan Indien och USA kommit långt sedan de kalla vibbarna på 1950-talet som hade drivit Indien in i det sovjetiska lägret. Från 2004 började Indo-US Cope India-serien av gemensamma övningar och IAF deltog även i Top-Gun Red Flag Exercises i USA. Indien skaffade Boeing P-8I för den indiska flottan, Lockheed C-130J-30s "Super" Hercules, och Boeing C-17 Globemaster III, strategiskt lyftflygplan för IAF. Nationen har nyligen tecknat ett kontrakt med Airbus för 56 CASA C 295 W, varav 40 kommer att byggas i Indien.

Över 300 Aerospatiale Allouette-III, lätta helikoptrar tillverkades på licens av HAL. Varianterna 'Chetak', 'Cheetah' och 'Cheetal' flyger fortfarande i Indien, inklusive för operationer på hög höjd i Siachenglaciären. Mellanstora ryska hjälp- och överfallshelikoptrar Mi-8:or anslöt sig till IAF i början av 1980-talet. Senare följde mer avancerade versioner som Mi-17, Mi-17-1V och Mi-17V-5s. Mycket stora antal är fortfarande i tjänst. IAF skaffade Boeing Apache AH-64 Longbow attackhelikoptrar och CH-47 Chinook tunga helikoptrar. USA har därmed kommit in i Indiens transport- och helikopterekosystem. De erbjuder nu F-16, F-18 och F15 för MRCA-kompletteringen.

HAL Kiran (HJT-16), jettränaren i mellanstadiet, var influerad av den brittiska "Jet Provost"-designen. Kirans har Rolls Royce Viper-motorn och senare versioner av Bristol Siddeley Orpheus-motorn. Indien förvärvade nästan 75 schweiziska Pilatus PC-7 MK-II tränare. BAE Systems Hawk Mk 132, en brittisk enmotorig avancerad jettrainer som används för träning och lågkostnadsstrider. Dessa byggs av HAL under licens.

Israel har varit en mycket betydelsefull flyg- och rymdpartner till Indien sedan de två etablerade formella diplomatiska förbindelser 1992 och försvarsband 1996. Indien förvärvade Heron and Searcher Unmanned Aerial Vehicles (UAV) och Harpy and Harop Combat UAV (UCAV) från Israel. Indien är beroende av Israel för många radar- och missilsystem och flygelektronik. Indien kommer sannolikt också att förvärva 30 MQ-9 UAV för de tre väpnade styrkorna från General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) i USA, varav två har varit på leasing med den indiska flottan i två år. Samtidigt har Indien en ambitiös plan för inhemska UAV:er och drönare.

Indien har varit beroende av flygmotorer med utländskt ursprung. Nationen har tillverkat ryska, brittiska och franska motorer på licens i många år. Även ALH-motorn Shakti är genom ett joint venture med Frankrike. General Electric-motorerna med USA-ursprung driver TEJAS-varianter och kommer sannolikt att användas för Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) framöver.

HAL har tillverkat tusentals fasta och roterande flygplan under de senaste 75 åren. Förutom HF-24 Marut, DHRUV-helikoptervarianter, några tränare och på senare tid TEJAS, har alla flygplan varit av utländskt ursprung, licenstillverkade i Indien. HAL byggde flygplan med hjälp av utländska produktionsteknikritningar. I de flesta av dessa fall har Indien varit beroende av utländska leverantörer även för relativt lågteknologi. Ofta var licensproduktionen utlämnad till utländska system eller delar. Ibland blir små delar föråldrade eftersom ingen tillverkar dem på grund av dåliga stordriftsfördelar. HAL lyckades skapa lokala leverantörer för dessa delar. Än idag importeras många viktiga komponenter i LCA, motorn, radarn, utkastarsätet, många flygelektronik och vapen.

Logistikkedjan för IAF innebär ofta att man dirigerar reservdelar från utländska leverantörer genom HAL. Dess förmåga att vrida utländska leverantörer är relativt låg. Många utländska leverantörer är också oroliga för att Indien ska bli oberoende av dem och fortsätter att försena leveranser till HAL avsiktligt.

Indien har framgångsrikt använt joint venture-rutten i vissa fall, men det har inte skett någon betydande överföring av teknologi (ToT) i de flesta fall. Kina har använt intellektuell stöld och reverse engineering för att bygga förstklassiga försvarssystem, men har nu investerat stora summor i forskning och utveckling och har blivit självständigt.

Indisk privat flygindustri är också beroende av många DRDO-labb och andra försvars-PSU:er, som i sin tur är beroende av utländska företag. Komplexiteten för privata aktörer är liknande. Drone Federation of India har listat många kritiska komponenter av drönare tillverkade i Indien som fortfarande är importerade. Även om det är uppmuntrande att se några stora privata aktörer gå in i försvarsproduktion, behöver industrin fortfarande handhavande och stöd med Indien-vänlig politik och det antas att det nya försvarsförvärvsförfarandet kommer att göra skillnad.

Av ovanstående framgår att Indien är beroende av många länder. Att hantera flygplansflottor från många länder har sin komplexitet. Varje land följer olika metoder för lagerhantering och i många fall måste Indien följa ett liknande system. Varje land har olika import- och exportregler och följer olika tullförfaranden. Det finns olika tidslinjer för reparationer och reservdelar. Varje land har olika byråer att hantera och många har ytterligare lagt beställningar till underleverantörer.

Många oförutsägbara triggerhändelser leder till logistiska kedjestörningar. Upplösningen av Sovjetunionen i början av 1990-talet orsakade en nivå av turbulens för leveranser. Även om Ryssland tog över kontrakten och förnödenheterna, hade Indien fortfarande att göra med andra länder som Ukraina för många föremål. På samma sätt, med den senaste konflikten mellan Ryssland och Ukraina, har det skett ett avbrott i vissa leveranser. Rysslands egna interna krav på ersättning av vapen på grund av kriget har fört in deras egna försörjningsprioriteringar. När Indien blev en kärnvapenmakt hade många länder ledda av USA infört restriktioner för vapenförsörjningen. Som tur var stod Ryssland och Frankrike bakom Indien då.

Ett fåtal västländer som USA har strategiska eller politiska skäl för militära förnödenheter, men de flesta europeiska länder har i första hand kommersiella intressen. Sovjeterna, för att politiskt vinna Indien, levererade tidigare flygplan i byteshandel för fartyg med laster med bananer, skor eller strumpor. Efter uppbrottet 1991 började betalningarna i hårda dollar, men mångas tankesätt inom den ryska flygindustrin måste fortfarande återhämta sig från den sovjetiska baksmällan. Även undertecknandet av små kontrakt för reservdelar tar lång tid med Ryssland. Vissa ryska produktionshus är ekonomiskt svaga på grund av kraftigt minskade order.

Efter konflikten i Ukraina är det tydligt att försörjningskedjor kan störas genom finansiella och sjöfartsrelaterade sanktioner. En av Indiens ubåtar på reparation i Ryssland kan inte vara tillbaka på grund av sådana sanktioner.

Den initiala kostnaden per enhet för det ryska stridsflygplanet har alltid varit lägre, men livscykelkostnaderna (LCC) har alltid varit höga på grund av snabbare utbyteshastigheter och kortare översynscykler. På grund av den långa reparationscykeln som involverar komplexa export- och importförfaranden har den ryska flottans servicebarhet ofta setts mellan 50-60 procent. Medan de västerländska länderna har antagit moderna onlinemetoder för extra övervakning och leverans, följer ryssarna för det mesta det gamla systemet med indrag. Användbarhetsgraden för vissa västerländska flottor har varit relativt högre. Varje styrka med cirka 650 stridsflygplan med 60 procents användbarhet skulle innebära 260 flygplan i hangaren. Den statligt ålagda tjänstbarheten är stipulerad till 75 procent. Om man tar kostnaden för ett typiskt stridsflygplan till och med runt 400 crore Rs, skulle nästan 260 flygplan på marken innebära att tillgångar värda 1,04,000 XNUMX XNUMX crore Rs inte är i drift.

Utan tvekan var Sovjetunionen och Ryssland till stor hjälp för Indien för vapenleveranser under kritiska första år och relationen förblev stensäker. Men efter 1990-talet gick västländerna framåt med vissa tekniker. Dessutom, när Indien började bli en betydande ekonomisk och militär makt, började västvärlden uppvakta det och var mer redo att ge avancerade vapen. Detta gav Indien fler alternativ att välja mellan. På lång sikt ligger det inte i Indiens intresse att ha de flesta av sina ägg (armar) i en enda korg.

Indien måste tunna sin ryska flygplanskorg. Nationen backade slutligen ur det gemensamma Fifth Generation Fighter Aircraft-programmet (FGFA) med Ryssland, till synes av tekniska skäl. Den förföljde inte heller det tvåmotoriga Multirole Transport Aircraft (MTA) och den lätta helikoptern Ka-226. IAF, som på toppen hade nästan 85 procent ryska flygplan, har redan kommit ner till runt 65 procent. Ändå utgör bara Su-30MKI nästan 40 procent av IAF:s stridsflotta. Armkorgen behöver balanseras.

IAF har luftburna plattformar från Ryssland, USA, Storbritannien, Frankrike, Israel, Ukraina och Schweiz. Indien har sju typer av jaktplan i Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar och TEJAS. Uppenbarligen hade IAF inget annat val än att behärska konsten att operativt hantera blandade flottor. Indien har också lyckats integrera ett stort antal fullt programmerbara västerländska och indiska flygelektronik till och med i de ryska flygplanen, som visserligen har vissa systemlikhet med varandra, men att reservdelsnomenklaturerna var olika gjorde det svårt för IAF att hantera inventeringar för några år. Under de första åren var IAF:s stridsysselsättningsstrategi Rysslandscentrerad, men efter introduktionen av Jaguar och Mirage-2000 förändrades samma sak och även Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) stödde utvecklingen av indianerna bekämpa sysselsättningsstrategin.

IAF:s utarmade lufttillgångar måste gå upp för en flygkampanj i ett scenario med två fronter. Teknikintensiv luftkraft kräver snabbare utbyte av tillgångar på grund av snabbare inkurans. IAF är nere på 30 stridsskvadroner jämfört med de auktoriserade 42. Låg servicebarhet bidrar till det redan dystra scenariot. En kritisk komponent för förbättrad servicebarhet är den förbättrade logistikkedjan. Många flottor innebär många flygplansinventeringar. Varje 5-procentig förbättring av användbarheten skulle innebära att man utökade 32 flygplan (1.5 skvadron). Servicevänlighet är också kopplat till leveranskedjor.

Pakistans flygvapen (PAF) har beslutat att begränsa sin stridsflygplansflotta till bara 3-4 typer på sikt. Dessa skulle i första hand vara F-16, J-10C och JF-17. Kina arbetar också för detta. På sikt måste Indien börja rationalisera sina flottor. Jag anser att Indien i första hand borde ha AMCA, LCA, Su-30 MKI och ytterligare en typ av utländsk stridsflygplan, vilket sänker flottorna till bara fyra. MiG 21 Bison kommer att fasas ut och TEJAS MK-2 kommer att ersätta Mirage-2000, Jaguar och MiG-29. Indien kommer att behöva köpa en utländsk MRCA. IAF har redan två skvadroner av Rafale. Det har redan betalat för Indien-specifika förbättringar, två flygbaser har infrastrukturen för att ta emot fler flygplan och om den indiska flottan beslutar sig för att nominera Rafale-M för transportörsoperationer, skulle det då vara mycket meningsfullt att välja fler Rafale-flygplan, vilket gör det är mycket mer lönsamt för Make-in-India.

Rationalisering och minskning av antalet flottor bör prioriteras. Tills vi tar in fler inhemska flygplan måste alla framtida upphandlingar ha denna faktor i åtanke. Geopolitiskt är det bäst att sprida ägg i olika korgar. I det långa loppet måste Indien initialt inrikta sig på vad jag kallar 30-30-40 flygplansmixen. Det betyder 30 procent ryska, 30 procent västerländska och 40 procent indiska. Det kan ta oss över två decennier att nå dit, men det borde vara målet.