ผู้ผลิตรถยนต์นำหน้า (อื่น) จากหนังสือของเทสลา

เผยแพร่ซ้ำโดยเพลโต

ผู้ติดตาม: 0

โพสต์ต้นฉบับเมื่อ อีวานเน็กซ์.
By Charles Morris

ในช่วงแรก ๆ ของการพัฒนาอุตสาหกรรม บริษัทผู้ผลิตส่วนใหญ่ได้รับการบูรณาการในแนวดิ่ง ผู้ผลิตรถยนต์เช่น Ford เป็นเจ้าของเหมืองและโรงถลุงเหล็ก สร้างพลังงานของตนเอง และดำเนินการกองขนส่งของตนเอง ตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา ในขณะที่ซัพพลายเชนทั่วโลกมีความซับซ้อนมากขึ้น ผู้ผลิตรถยนต์ก็จ้างบริษัทภายนอกมากขึ้นเรื่อยๆ และในปัจจุบันผู้ผลิตรถยนต์บางรายต้องพึ่งพาบริษัทภายนอกในทุกสิ่ง ยกเว้นการออกแบบรถยนต์และการวางแผนเชิงกลยุทธ์

ผู้ก่อตั้งเทสลาพึ่งพาเว็บผลิตภัณฑ์และบริการระดับโลกที่จัดตั้งขึ้นเพื่อผลิต Roadster มันเป็นรถยนต์ระดับโลกอย่างแท้จริง แผงตัวถังคาร์บอนไฟเบอร์มาจากบริษัทฝรั่งเศส Sotira; เบรกและถุงลมนิรภัยผลิตโดยซีเมนส์ในเยอรมนี แชสซีและระบบกันสะเทือนส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นโดย Lotus ในสหราชอาณาจักร และกระปุกเกียร์ถูกสร้างขึ้นในมิชิแกนโดย BorgWarner รถยนต์โรดสเตอร์ที่จำหน่ายในอเมริกาเหนือนั้นเทสลาประกอบขึ้นในแคลิฟอร์เนีย แต่รถที่ผูกมัดสำหรับลูกค้าในยุโรปและที่อื่น ๆ นั้นประกอบโดยโลตัสในสหราชอาณาจักร

ขณะที่เทสลาเดินหน้าผลิตรุ่น S และ X ในไม่ช้าก็เริ่มพบว่ารูปแบบการเอาท์ซอร์สมีปัญหา — ซัพพลายเออร์ไม่สามารถนำนวัตกรรมมาใช้ได้เร็วเท่าที่บริษัทเล็กที่เคลื่อนไหวเร็วต้องการ และบางครั้งพวกเขาก็สันนิษฐานว่ายอดขายที่คาดการณ์ไว้นั้นเกิน- มองโลกในแง่ดีและล้มเหลวในการผลิตชิ้นส่วนในปริมาณที่เพียงพอ

ผู้นำของ Tesla ทราบดีว่าพวกเขาจะต้องจัดหาแบตเตอรี่ให้เพียงพอในขณะที่พวกเขาย้ายไปผลิตจำนวนมาก ดังนั้นบริษัทจึงได้ร่วมมือกับ Panasonic ที่โรงงาน Nevada Gigafactory ไม่นานมานี้ Tesla ได้เริ่มทำงานกับซัพพลายเออร์แบตเตอรี่รายอื่น และในปี 2020 ก็เริ่มผลิต เซลล์แบตเตอรี่ของตัวเอง.

Tesla ได้พัฒนา Autopilot เวอร์ชันแรกโดยร่วมมือกับ Mobileye บริษัทสัญชาติอิสราเอล แต่ในปี 2016 บริษัทต่างๆ ได้แยกทางกัน เมื่อเปิดตัว Autopilot 2.0 นั้น Tesla ได้เปลี่ยนฮาร์ดแวร์ของ Mobileye ด้วยระบบเซ็นเซอร์ของตัวเองที่เรียกว่า Tesla Vision สเตอร์ลิง แอนเดอร์สัน ผู้อำนวยการโครงการ Tesla Autopilot Program กล่าวว่า "การบูรณาการฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์อย่างแน่นหนามีความสำคัญต่อความก้าวหน้าที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพ “การย้ายอย่างรวดเร็วบ่อยครั้งต้องนำวิธีแก้ปัญหามาเอง”

เทสลาได้ค่อยๆ นำการออกแบบและการผลิตมาใช้มากขึ้นเรื่อยๆ ภายใต้หลังคาของตัวเอง — มันคือ คงเป็นเพียงผู้ผลิตรถยนต์รายเดียว ไปยัง สร้างที่นั่งของตัวเอง, ตัวอย่างเช่น. ใน 2017 มีสาย บทความGreg Reichow ซึ่งเป็นรองประธานฝ่ายการผลิตของ Tesla ในระหว่างการเปลี่ยนแปลงครั้งประวัติศาสตร์จากการผลิต Roadster ปริมาณน้อยไปเป็นการประกอบอัตโนมัติขั้นสูงของ Models S และ X อธิบายว่า Tesla เป็น "การบูรณาการในแนวดิ่งมากกว่าบริษัทรถยนต์ใดๆ นับตั้งแต่รุ่งเรืองของโรงงาน Ford Rouge ในช่วงปลายทศวรรษ 1920” (หัวข้อเหล่านี้จะกล่าวถึงในหนังสือของฉัน เทสลา: Elon Musk และบริษัทสร้างรถยนต์ไฟฟ้าให้เท่ห์ได้อย่างไร และสร้างใหม่ในอุตสาหกรรมยานยนต์และพลังงาน.)

ผู้ผลิตรถยนต์รุ่นก่อนๆ ก็กำลังทำตามผู้นำของเทสลา และเปลี่ยนกลับไปสู่การบูรณาการในแนวดิ่งมากขึ้น เช่นเดียวกับที่พวกเขาได้ทำในหลายๆ ด้าน เป็นชิ้นล่าสุดใน Wall Street Journal รายงาน ผู้ผลิตรถยนต์ได้ลงทุนในการร่วมทุนเพื่อจัดหาเซลล์แบตเตอรี่และวัตถุดิบ ดิ กลุ่มโฟล์คสวาเกน, GMและ สเตลแลนติส เพิ่งประกาศข้อตกลงในการจัดหาลิเธียม GM กล่าวในเดือนธันวาคมว่าจะร่วมมือกับ บริษัท เหล็กและเคมีของเกาหลี POSCO เพื่อสร้าง โรงงานในอเมริกาเหนือ เพื่อผลิตวัสดุแคโทด Volkswagen วางแผนที่จะสร้างโรงงานวัสดุแคโทดที่คล้ายคลึงกันโดยร่วมมือกับบริษัทวัสดุในเบลเยียม Umicore.

[เนื้อหาฝัง]

เทสลาเอาชนะวิกฤตห่วงโซ่อุปทานในปี 2021 และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นกำลังสังเกตเห็น (YouTube: รอยเตอร์ส)

ห่วงโซ่อุปทานสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าดูแตกต่างจากที่ผู้ผลิตรถยนต์สร้างขึ้นมาเป็นเวลาหลายทศวรรษสำหรับรถยนต์ ICE และการเปลี่ยนไปใช้ EV กำลังขัดขวางความสัมพันธ์แบบดั้งเดิมระหว่างผู้ผลิตรถยนต์และซัพพลายเออร์ของพวกเขา แหล่งข่าวกล่าว WSJ.

สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่ต้องพึ่งพาซัพพลายเออร์เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ของพวกเขา ก็เหมือนกับการไม่ผลิตเครื่องยนต์ของตัวเอง Thomas Schmall ซีอีโอของ Volkswagen Group Components กล่าว

เคน มอร์ริส รองประธานฝ่ายยานยนต์ไฟฟ้าและยานยนต์อัตโนมัติของ GM กล่าวในงานแถลงข่าวเมื่อเร็วๆ นี้ว่า การนำห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่มาใช้ในบริษัทมากขึ้นนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการบรรลุผลกำไรของบริษัทและเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม “การบูรณาการในแนวตั้งจะช่วยให้เราดำเนินการได้เร็วขึ้น ด้วยต้นทุนที่ต่ำลง และยั่งยืนมากขึ้น”

มีเหตุผลหลายประการที่การบูรณาการในแนวตั้งกลับมามีสไตล์อีกครั้ง คลื่นต่อเนื่องของการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานทำให้ผู้ผลิตต้องคิดทบทวนถึงขอบเขตปัจจุบันของการเอาท์ซอร์สทั่วโลกในปัจจุบัน “ทุกคนต้องการรักษาความปลอดภัยในห่วงโซ่อุปทาน และอย่าได้ประสบกับความเจ็บปวดซ้ำซากจำเจจากการขาดแคลนเซมิคอนดักเตอร์” Mathias Miedreich ซีอีโอของ Umicore กล่าว วสจ.

เหตุผลหนึ่งที่เทสลาสำรวจปัญหาการขาดแคลนเซมิคอนดักเตอร์ได้ดีกว่าแบรนด์เดิมคือ ควบคุมซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์คอมพิวเตอร์อย่างเข้มงวด. “Tesla ที่เกิดใน Silicon Valley ไม่เคยเอาต์ซอร์ซซอฟต์แวร์ของพวกเขา พวกเขาเขียนโค้ดของตัวเอง” Morris Cohen ศาสตราจารย์แห่ง Wharton School แห่งมหาวิทยาลัยเพนซิลเวเนียกล่าว นิวยอร์กไทม์ส. “พวกเขาเขียนซอฟต์แวร์ใหม่เพื่อแทนที่ชิปที่ขาดแคลนด้วยชิปที่ไม่ขาดตลาด ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นไม่สามารถทำเช่นนั้นได้”

การผลิตชิ้นส่วนให้ใกล้กับโรงงานประกอบขั้นสุดท้ายสามารถลดคาร์บอนฟุตพริ้นท์ของการผลิตได้ Anirvan Coomer กรรมการบริหาร GM Global Purchasing and Supply Chain กล่าวว่า "ขณะนี้ มีวัสดุและปัจจัยการผลิตเข้าสู่ห่วงโซ่คุณค่านี้ซึ่งกำลังคดเคี้ยวไปทั่วโลก" “เราเห็นโอกาสในแง่ของการทำให้ห่วงโซ่คุณค่ามีความยั่งยืนและลดลงอย่างมาก”

ชื่นชมความคิดริเริ่มของ CleanTechnica หรือไม่? พิจารณาเป็นไฟล์ CleanTechnica สมาชิกผู้สนับสนุนช่างเทคนิคหรือเอกอัครราชทูต - หรือผู้อุปถัมภ์ Patreon.