การเดินทางสู่ดิจิทัลของการขนส่ง

เราสามารถสังเกตได้ว่าธุรกิจขนาดเล็กหรือขนาดใหญ่ทั้งหมดกำลังค้นหาระบบการขนส่งแบบดิจิทัลอย่างจริงจัง Oğuzhan Karaca เขียน (ในภาพ) นอกจากนี้เรายังสังเกตเห็นจากคำถามและมุมมองของพวกเขาว่าพวกเขาไม่สามารถหาคำตอบที่ชัดเจนสำหรับการค้นหาของพวกเขาได้ ในแง่ของโลจิสติกส์ B2C เห็นได้ชัดว่าพวกเขาบ่นเกี่ยวกับความล่าช้าในการสะท้อนของการเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลอย่างรวดเร็วในกระบวนการ B2B ดูเหมือนว่าพวกเขาจะถามว่าทำไมจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะเห็นการเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลอย่างรวดเร็วในการส่งมอบระยะทางสุดท้าย การกระจายสินค้าขนาดเล็ก และกระบวนการขนส่งสินค้าใน FTL (การบรรทุกเต็มรถบรรทุก), LTL (น้อยกว่าการบรรทุกบรรทุก) และการบรรทุกบางส่วน

แม้ว่าผู้ประกอบการและสตาร์ทอัพจะยังไม่ได้ปรากฏตัวอย่างจริงจังในภาคส่วนการขนส่งทางถนน แต่พวกเขาก็ยังคงไม่ท้อแท้ พวกเขายังคงมุ่งเน้นไปที่เรื่องนี้ต่อไป แต่ในทางกลับกัน นักลงทุนดูเหมือนจะอยู่ห่างจากส่วนนี้ ในความเป็นจริง แม้ว่าจะมีกระบวนการที่ง่ายกว่าการจัดส่งระยะทางสุดท้ายมาก แต่ดูเหมือนว่านักลงทุนจะลังเลที่จะคาดการณ์ถึงผลกระทบของการที่ผู้ให้บริการขนส่งไม่ยอมรับต่อการเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัล การขาดเรื่องราวความสำเร็จในด้านการขนส่งทางถนนในรูปแบบดิจิทัลยังส่งผลต่อการตัดสินใจของนักลงทุน หรือรสชาติที่ไม่ดีที่ยังคงหลงเหลืออยู่จากความล้มเหลวมากมายที่ยังคงมีอยู่

มาดูการเดินทางสู่ดิจิทัลของการคมนาคมไปพร้อมๆ กัน จริงๆ แล้ว ทุกสิ่งทุกอย่างได้เริ่มต้นและพัฒนาด้วยการนำ TMS (Transportation Management Sys-tems) เข้ามาในโลกของเรา มาดูกันดีกว่าว่ามีอะไรบ้างที่สำคัญ ERP ผู้เล่นพูดถึง TMS และวิธีที่พวกเขาให้คำจำกัดความ

Oracle ให้คำนิยาม TMS ว่า ''ระบบการจัดการการขนส่ง (TMS) คือแพลตฟอร์มลอจิสติกส์ที่ใช้เทคโนโลยีเพื่อช่วยให้ธุรกิจวางแผน ดำเนินการ และเพิ่มประสิทธิภาพการเคลื่อนย้ายทางกายภาพของสินค้าทั้งขาเข้าและขาออก เพื่อให้มั่นใจว่ากระบวนการขนส่งทั้งหมดเป็นไปตามข้อกำหนด ด้วยกฎหมายที่บังคับใช้และได้รับเอกสารที่เหมาะสมแล้ว ระบบดังกล่าวมักจะเป็นส่วนหนึ่งของระบบการจัดการห่วงโซ่อุปทาน (SCM) ที่ใหญ่กว่า''

คำจำกัดความของ SAP มีดังต่อไปนี้: แอปพลิเคชัน SAP Transportation Management ผสานรวมการจัดการยานพาหนะและลอจิสติกส์ทั่วทั้งเครือข่ายของคุณ ช่วยให้คุณลดความซับซ้อน เพิ่มประสิทธิภาพ และปรับปรุงความคล่องตัวสำหรับห่วงโซ่อุปทานที่ยั่งยืนและยืดหยุ่นต่อความเสี่ยง
ในความเป็นจริง คำจำกัดความทั้งสองจะวาดภาพของการเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลที่สนับสนุนการจัดการกระบวนการ และนำเสนอประสิทธิภาพที่จะเกิดขึ้นจากการจัดระเบียบขั้นตอนการทำงานเป็นการนำเสนอคุณค่า เป็นการยากที่จะสังเกตว่ามีการใช้งาน TMS ภายนอกบริษัทขนาดใหญ่

ในระดับ SME คงจะถูกต้องที่จะบอกว่า TMS ไม่มีอยู่จริงเลย เรารู้ว่า TMS เวอร์ชันที่เรียบง่ายกว่านั้นถูกใช้เป็นเครื่องมือการจัดการกลุ่มยานพาหนะในบริษัทโลจิสติกส์ โดยส่วนใหญ่จะทำหน้าที่เป็นอัลกอริทึมที่มุ่งเน้นไปที่การซ่อมแซม การบำรุงรักษา การบริการ และการจัดการวัสดุสิ้นเปลืองของสินทรัพย์และค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิง นอกจากนี้ ยังให้การสนับสนุนการวางแผนการทำงานของพนักงานขับรถ การคำนวณค่าล่วงเวลา เบี้ยเลี้ยงต่อวัน และเบี้ยประกันภัยอีกด้วย TMS ยังมีเมนูสำหรับการออกใบแจ้งหนี้ของลูกค้าและการจัดการเอกสารอีกด้วย แล้วเหตุใด TMS จึงไม่สามารถก้าวไปไกลกว่าบริษัทขนาดใหญ่ได้?

คำตอบสำหรับเรื่องนี้นั้นง่ายมาก เนื่องจาก TMS ไม่ได้สะท้อนความเป็นจริงของภาคสนาม ไม่สามารถแสดงภาพใหญ่ได้ และไม่สามารถเสนอคุณค่าให้กับบริษัทที่อยู่นอกการจัดการกระบวนการได้

ในบทความหนึ่งของ Shannon Vaillancourt ระบุเหตุผล 3 ประการที่ทำให้ TMS ล้มเหลว และเหตุผลที่สามดึงดูดความสนใจของฉันมากที่สุด: “TMS ของคุณไม่ได้ให้ภาพรวมที่สมบูรณ์ เมื่อคุณไม่มีข้อมูลที่ต้องการ ระบบวิเคราะห์ที่สัญญาไว้จะไม่พร้อมใช้งาน ไม่เพียงพอ ไม่ถูกต้อง หรือล่าช้า ข้อมูลที่คุณต้องการในการปรับปรุงประสิทธิภาพของคุณไม่มีอยู่ในแหล่งข้อมูลปัจจุบัน หากคุณมีข้อมูล ก็มีแนวโน้มว่าข้อมูลนั้นไม่สะอาด ไม่มีโครงสร้าง และไม่ได้มาตรฐาน หรือ TMS ของคุณไม่สามารถนำเข้า ประมวลผล และรายงานได้ คุณได้สร้าง Data Lake แล้ว แต่กลับจมอยู่ในข้อมูลและกระหายความฉลาด

นอกจากนี้ การรวบรวมข้อมูลเป็นเพียงส่วนหนึ่งของปัญหาเท่านั้น ระบบของคุณจะต้องสามารถประมวลผลข้อมูลปริมาณมหาศาล ระบุแนวโน้ม และให้ข้อมูลเชิงลึกที่นำไปปฏิบัติได้ การวิเคราะห์ที่คุณมีเป็นข้อมูลในอดีต และเมื่อคุณระบุปัญหาหรือประเด็นปัญหาก็สายเกินไป เงินหมดไปแล้ว ตลาดมีการเปลี่ยนแปลง หรือกระบวนการของคุณไม่ทัน และคุณประสบปัญหาใหม่ TMS ของคุณมีคุณค่าแต่ไม่ใช่คำตอบ”

ฉันเห็นด้วยกับมุมมองของ Shannon Vaillancourt; ในความเป็นจริง TMS ที่มีอยู่ไม่ได้ไปไกลกว่าการเป็นเครื่องมือการจัดการกระบวนการทางธุรกิจ ล้มเหลวในการสร้างคำตอบสำหรับผู้ใช้จากข้อมูลที่ประมวลผลและเพื่อแสดงภาพใหญ่ กล่าวโดยสรุป ยังคงเป็นเชิงโต้ตอบมากกว่าเชิงรุก ไม่สามารถเสริมความแข็งแกร่งในเชิงรุกด้วยการวิเคราะห์ข้อมูลและกลไกสนับสนุนการตัดสินใจอันชาญฉลาด

เบื้องหลัง TMS การพัฒนา Load Boards ดึงดูดสายตาของเรา อะไรคือบทบาทของบอร์ดบรรทุกสินค้าซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในอเมริกาในการเปลี่ยนแปลงระบบการขนส่งแบบดิจิทัล?

มาดูกันว่า ''DAT Load board'' ซึ่งเป็นหนึ่งในบอร์ดโหลดที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดในอเมริกา ให้คำจำกัดความตัวเองอย่างไร “บอร์ดโหลด DAT เป็นมากกว่ารายการโหลด บอร์ดบรรทุกสินค้าของ DAT เป็นสถานที่ในการพัฒนาความสัมพันธ์กับนายหน้าขนส่งสินค้าและผู้จัดส่ง — และเป็นกุญแจสำคัญในการสร้างธุรกิจรถบรรทุกที่ชาญฉลาดยิ่งขึ้น เข้าถึงรายการค่าขนส่งที่ครอบคลุมที่สุดได้ทุกที่ในอุตสาหกรรม ใช้เครื่องมือกำหนดราคาให้เกิดประโยชน์สูงสุดเพื่อค้นหาราคาที่ดีที่สุดของคุณ ค้นหาประวัติเครดิตของนายหน้าอีกครั้งเพื่อการทำธุรกรรมที่น่าเชื่อถือ”

เมื่อคุณนึกถึงแผงบรรทุกสินค้า คุณจะจินตนาการถึงโลกที่ผู้จัดส่งลงรายการสินค้า ผู้ขนส่งยื่นข้อเสนอ และผู้ขนส่งที่เสนอราคาที่ดีที่สุดเมื่อสิ้นสุดการประกวดราคาได้รับและปฏิบัติงานได้สำเร็จ ใช่ไหม ?

เราสังเกตว่าทั้งผู้จัดส่งและผู้ขนส่งใช้แผงบรรทุกสินค้าเพื่อเข้าถึงข้อมูล คงไม่ผิดที่จะกล่าวว่าหากมีข้อมูลขนาดใหญ่ จำเป็นต้องมีการขุดข้อมูล ไม่เช่นนั้นจะไม่สามารถสร้างมูลค่าจากข้อมูลได้

แล้วใครเป็นคนขุดข้อมูลนี้? ''นายหน้า'' และ ''ผู้ส่งต่อ'' ดำเนินการขุดในนามของผู้จัดส่ง ''ผู้จัดส่ง'' (ผู้จัดการกองเรือ ผู้ไกล่เกลี่ย) ดำเนินการขุดในนามของผู้ขนส่ง และในตอนท้ายของวัน พวกเขาจะโทรหาทุกคนที่อยู่ในรายชื่อสั้น ๆ ที่สร้างขึ้นผ่านแผงโหลดทางโทรศัพท์ และพยายามสรุปการขาย กล่าวอีกนัยหนึ่ง เราสามารถนึกถึงบอร์ดโหลดเป็นสถานที่ที่ผู้ซื้อและผู้ขายสามารถเข้าถึงงานที่มีศักยภาพอันเป็นผลมาจากการขุดข้อมูล และที่แต่ละโอกาสจะต้องได้รับการจัดการด้วยตนเองทีละคน

กล่าวอีกนัยหนึ่ง มันเป็นแหล่งข้อมูลที่สำคัญในการเดินทางสู่การขนส่งแบบดิจิทัล แต่ก็แค่นั้นแหละ ที่เหลือก็ขึ้นอยู่กับความสามารถในการประมวลผลข้อมูลของคุณ ในความเป็นจริง DAT อธิบายตัวเองได้ดีมาก: มันกำหนดตัวเองว่าเป็นสถานที่ที่ผู้จัดส่งและผู้ไกล่เกลี่ยสามารถพัฒนาความสัมพันธ์ทางธุรกิจ ซึ่งจริงๆ แล้วเกิดขึ้นพร้อมกับการประเมินของเรา งานจะเสร็จสิ้นด้วยการโทรศัพท์และอีเมล
เว็บไซต์ Truckingoffice.com ได้ระบุข้อดีและข้อเสียของบอร์ดบรรทุกไว้ดังนี้:

ข้อเสียของบอร์ดบรรทุกสินค้าเพื่อการจัดการการขนส่งสินค้า

แม้ว่าบอร์ดโหลดจะมีประโยชน์หลายประการ แต่ก็ไม่ใช่กลยุทธ์ระยะยาวที่ดี ทำไม ด้วยเหตุผลประการหนึ่ง พวกเขาไม่ได้ทำกำไรมากนัก คุณควรทำสัญญาโดยตรงจะดีกว่า เพื่อให้คุณสามารถควบคุมและรักษารายได้ทั้งหมดไว้ได้

ข้อเสียอื่น ๆ ของบอร์ดโหลด ได้แก่ :
• คุณจะต้องติดต่อกับคนแปลกหน้า (ที่คุณหวังว่าจะเชื่อถือได้)
• การแข่งขันมากมายสำหรับโหลด
• นายหน้าขนส่งสินค้ารับรายได้จำนวนมาก
• อัตราสำหรับงานของคุณต่ำ
หลังจากประสบการณ์ด้านโหลดบอร์ด เราพบว่า "ผู้ส่งสินค้าทางดิจิทัล" กำลังแพร่หลายมากขึ้น ดังนั้น อะไรคือความแตกต่างระหว่าง ''ผู้ส่งต่อ'' ปกติ และ ''ผู้ส่งต่อดิจิทัล''?

จริงๆ แล้ว ท้ายที่สุดแล้ว ทั้งสองบริการให้บริการแบบเดียวกัน อย่างไรก็ตาม "ผู้ส่งต่อดิจิทัล" มีความสามารถในการจัดการกระบวนการทางธุรกิจทั้งหมดแบบดิจิทัล ลดการรับส่งข้อมูลทางโทรศัพท์และอีเมล ให้การออกใบแจ้งหนี้ทันที การเก็บถาวร การจัดการเอกสาร การตรวจสอบย้อนกลับ และโอกาสในการได้รับประโยชน์จากประโยชน์ของปัญญาประดิษฐ์ คุณสมบัติที่สำคัญที่สุดที่ทำให้ผู้ส่งต่อปกติแตกต่างจากผู้ส่งต่อดิจิทัลคือความสามารถในการกำหนดราคาทันที แต่จำนวนผู้ส่งต่อดิจิทัลที่สามารถให้บริการนี้ได้ดูเหมือนจะค่อนข้างน้อย ''ผู้ส่งต่อดิจิทัล'' ที่ปรับปรุงความสามารถนี้ดูเหมือนจะก้าวนำหน้าผู้อื่นหนึ่งก้าว

เหตุใดจึงแทบไม่มีตัวอย่างของ "ผู้ส่งต่อดิจิทัล" ที่ประสบความสำเร็จในระดับโลกเลย เรามาดูตัวอย่าง ''CONVOY'' ซึ่งได้รับการสนับสนุนโดย Jeff Bezos ในฐานะนักลงทุน ซึ่งมีมูลค่าถึง 3.8 พันล้านดอลลาร์ ถ้าอย่างนั้นเหตุใด ''ผู้ส่งต่อดิจิทัล'' ซึ่งมีมูลค่าสูงขนาดนั้นจึงปิดตัวลงอย่างกะทันหันภายในสิ้นปี 2023

Mark Solomon เผยแพร่บทความบน Freight-wave.com เมื่อวันจันทร์ที่ 23 ตุลาคม 2023 โดยมีหัวข้อดังนี้:
“การมุ่งเน้นด้านเทคโนโลยีของ Convoy อาจทำให้ความสำคัญขององค์ประกอบของมนุษย์ถูกบดบัง”

C. Thomas Barnes ผู้บริหารด้านการขนส่งมายาวนานซึ่งปัจจุบันเป็นผู้ลงทุนในบริษัทโลจิสติกส์การขนส่งกล่าวว่า Convoy ล้มเหลวเนื่องจากไม่มีบุคลากรที่มีความรู้ภายในเพียงพอที่จะถ่วงดุลแนวคิดใหม่ๆ ที่แสดงถึงความคิดของคนภายนอก “จำเป็นต้องมีเทคโนโลยีหรือไม่? ใช่!" บาร์นส์กล่าวว่า ในเวลาเดียวกัน การมีนักแก้ปัญหาแบบเดิมๆ อยู่ข้างในเพื่อทำให้ทุกอย่างดำเนินไปเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง เขากล่าว ความล้มเหลวของขบวนรถเป็นเพียงพิภพเล็ก ๆ ของปัญหาที่ใหญ่กว่า บาร์นส์กล่าว แนวคิดดีๆ ของคนนอกจำนวนมากถูกส่งผ่านคณะกรรมการ เพราะไม่มีความสามารถของคนวงในในการสนับสนุนแนวคิดเหล่านั้น หรือเพราะความสมดุลระหว่างกรอบความคิดทั้งสองยังไม่ถูกโจมตี เขากล่าว”

ในความเป็นจริง เราพบว่าการมุ่งเน้นด้านเทคโนโลยีมากเกินไปของ "ผู้ส่งต่อดิจิทัล" ได้มองข้ามปัจจัยด้านทรัพยากรมนุษย์ในการจัดการห่วงโซ่อุปทานและโลจิสติกส์ ทั้งในการสร้างแบบจำลองของกระบวนการและในการจัดการการดำเนินงานระดับย่อย ดังนั้นจึงมีความจำเป็นที่ชัดเจนสำหรับโมเดลไฮบริดที่จะบูรณาการทั้งปัจจัยด้านดิจิทัลและความสามารถของมนุษย์

''คำตอบที่ดีที่สุดสำหรับคำถามว่าอนาคตของผู้ส่งสินค้าดิจิทัลจะเป็นอย่างไรสามารถพบได้ในบทความของ Prof. Dr. Stefan Iskan เรื่อง Start-up or Old School Freight Forwarder ใครมีรูปร่างดีที่สุดที่จะชนะ?

“เราจะได้เห็นบางส่วนหายไปจากตลาดอย่างน่าเสียดาย ส่วนรายอื่นๆ จะพัฒนาไปสู่ผู้ให้บริการซอฟต์แวร์ ส่วนบริษัทอื่นๆ จะถูกซื้อกิจการโดยบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านลอจิสติกส์ ข้อเสนอ: สตาร์ทอัพขอความร่วมมือ SMEs บริษัทขนาดกลาง โปรดใช้โอกาสนี้ ท้ายที่สุดแล้ว สตาร์ทอัพจะพัฒนาไปสู่ผู้ให้บริการซอฟต์แวร์และผู้ให้บริการ TMS รูปแบบใหม่ ให้ความร่วมมือ ใครก็ตามที่สามารถปฏิบัติงานบูรณาการอันน่าทึ่งนี้ได้ จะต้องก้าวไปสู่จุดสูงสุดของห่วงโซ่อุปทานร่วมกับลูกค้า”

แม้ว่านี่จะดูในแง่ร้ายเล็กน้อย แต่ก็เป็นการตีความความเป็นจริงที่แข็งแกร่งมาก ดูเหมือนว่าการมุ่งเน้นสตาร์ทอัพโดยเฉพาะไปที่ SMEs จะเป็นจุดเริ่มต้นที่แท้จริงสำหรับพวกเขา มีโอกาสที่สำคัญในกลุ่ม SME และอนาคตของสตาร์ทอัพอยู่ที่การบูรณาการทางดิจิทัลกับ SME

เมื่อถึงจุดนี้ เราได้พูดคุยถึงการเปลี่ยนแปลงของ ''TMS'' ให้เป็น ''Load boards'' จากนั้นจึงกลายเป็น ''ผู้ส่งต่อดิจิทัล'' ฉันเชื่อว่ามีความจำเป็นที่จะต้องจัดการกับมิติทางการเงินของธุรกิจสักหน่อย

ในอเมริกา บริการแฟคตอริ่งมีความเกี่ยวพันกับภาคการขนส่งเป็นอย่างมาก ในเอกสาร ''ยืนยันอัตรา'' ที่ลงนามระหว่างผู้จัดส่งหรือนายหน้ากับผู้ให้บริการขนส่ง ผู้จัดส่งเสนอทางเลือก ''การชำระเงินด่วน'' ให้กับผู้ให้บริการขนส่ง เช่นเดียวกับเงื่อนไขการชำระเงินล่าช้า 30/60/90 วัน และส่วนใหญ่ ผู้ให้บริการต้องการรับการชำระเงินเป็นเงินสดจากแฟคตอริ่งส์แม้จะมีต้นทุนทางการเงินอยู่ที่ 2-4%

คำตอบสำหรับคำถามนี้ง่ายมาก โดยเห็นได้ชัดว่าผู้ขนส่งต้องการกระแสเงินสดเพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ค่าเชื้อเพลิง การซ่อมแซม การบำรุงรักษา การขนย้าย และค่าใช้จ่ายที่คล้ายกันเกิดขึ้นในการขนส่งทุกครั้ง และผู้ขนส่งจะต้องชำระค่าใช้จ่ายเหล่านี้ด้วยเงินสดเพื่อให้การค้าดำเนินต่อไปได้ และแน่นอนว่าผู้ให้บริการขนส่งมักต้องการรับเงินจากการแยกตัวประกอบในราคาที่สมเหตุสมผลมากกว่าที่จะเก็บเงินจากผู้จัดส่งแบบเลื่อนเวลาออกไป

เราไม่สามารถละเลยความสำคัญของการชำระค่าขนส่งและความเร็วในการชำระเงินในการขนส่งได้ ผู้ส่งต่อดิจิทัลไม่ควรแยกตัวเองออกจากมิติการชำระเงินและการเงินของธุรกิจ พวกเขาจำเป็นต้องเสนอรูปแบบการชำระเงินทางเลือกให้กับทั้งผู้จัดส่งและผู้ให้บริการขนส่ง และใช้อย่างมีประสิทธิภาพ

ท่ามกลางการพัฒนาทั้งหมดนี้ ดิจิแนค.คอม ความคิดริเริ่มได้นำเสนอแนวคิดใหม่: “ระบบนิเวศการขนส่งสินค้าแบบดิจิทัล” โครงการริเริ่มนี้สัญญาว่าจะสร้างระบบนิเวศที่ผู้เล่นทุกคนในภาคห่วงโซ่อุปทานสามารถทำงานร่วมกันในลักษณะที่ดีต่อสุขภาพและมีประสิทธิภาพมากขึ้น แทนที่จะเพียงนำผู้จัดส่งและผู้ให้บริการขนส่งมารวมกัน

DIGINAK เสนอรูปแบบการสนับสนุนที่ไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การกำจัดผู้ไกล่เกลี่ยสำหรับทุกฝ่าย แต่เป็นการช่วยให้ตัวกลางสามารถจัดการการดำเนินงานระดับย่อยได้ดีขึ้น แทนที่จะสร้างผลกระทบที่ก่อกวน มีการเสนอรูปแบบการขนส่งซึ่งทุกฝ่ายสามารถเชิญวงกลมทันทีเข้าสู่ระบบนิเวศ DIGINAK และทำงานร่วมกันอย่างมีประสิทธิภาพ

ผู้จัดส่ง ผู้ส่งต่อ นายหน้า คนกลาง นายหน้า ผู้ให้บริการ ธนาคาร สถาบันการเงิน บริษัทประกันภัย และฝ่ายอื่นๆ ทั้งหมดเป็นส่วนหนึ่งของระบบนิเวศนี้ DIGI-NAK ไม่เชื่อว่าความจำเป็นในการจับคู่ในกระบวนการขนส่ง B2B นั้นอยู่ในระดับสูง ในทางกลับกัน เชื่อว่าทั้งสองฝ่ายมีการบูรณาการและเชื่อมโยงถึงกันในระดับสูง อย่างไรก็ตาม จากความมุ่งมั่นที่ว่าไม่สามารถบรรลุความสัมพันธ์ที่ยั่งยืนได้เนื่องจากขาดสภาพแวดล้อมการทำงานที่ดี บริษัทจึงมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงสภาพการทำงานระหว่างทั้งสองฝ่าย

ในประเทศที่ผู้ดำเนินการที่เป็นเจ้าของการลงทุนในสินทรัพย์ (เป็นกรณีนี้ในหลายประเทศยกเว้นสหภาพยุโรป) ความพยายามในการรวมผู้จัดส่งและผู้ดำเนินการที่เป็นเจ้าของเข้าด้วยกันไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่ต้องการ ในความเป็นจริง มันเป็นสายตาสั้นเช่นกันที่จะนำเสนอความพยายามนี้ในฐานะระบบการขนส่งแบบดิจิทัล

รูปแบบพฤติกรรมการค้นหาโหลดของผู้ปฏิบัติงานที่เป็นเจ้าของเกี่ยวข้องกับระบบนิเวศและสังคมวิทยาที่เป็นเอกลักษณ์ ในอเมริกา freelancer ที่ถูกเรียกว่า "dispatchers" แต่ไม่มีคุณสมบัติเทียบเท่าทางกฎหมายเต็มรูปแบบ จะเสนอบริการแก่ผู้ขนส่งในการค้นหาสินค้า ในด้านผู้จัดส่ง นายหน้าจะจัดการกระบวนการทั้งหมดและรับประกันการเพิ่มประสิทธิภาพ การดำเนินงานระดับย่อยของนายหน้าได้รับการจัดการโดยตัวแทนขนส่งสินค้าอิสระ

นี่คือจุดที่เราเห็น DIGINAK ทำหน้าที่เป็นตลาดกลางสำหรับผู้ไกล่เกลี่ยที่จัดการการดำเนินงานระดับย่อยในการเดินทางของการขนส่งแบบดิจิทัล หลังจากลงทะเบียนกับ DIGINAK แล้ว เราจะพบว่าตัวแทนขนส่งอิสระสามารถทำหน้าที่เป็นนายหน้าผ่านใบอนุญาตและการเงินของ DIGINAK ได้ ในทางกลับกัน ผู้จัดส่งไม่ใช่ฟรีแลนซ์อีกต่อไป แต่พวกเขาทำการขุดข้อมูลของผู้ให้บริการผ่าน DIGINAK และตรวจสอบให้แน่ใจว่าผู้ให้บริการพบกับภาระที่แม่นยำที่สุดและจัดการการดำเนินงานย่อยครั้งต่อไป

ระบบนิเวศ DIGINAK ได้พัฒนาปิรามิดระบบนิเวศที่มีเอกลักษณ์เฉพาะ โดยมีการเงินที่ด้านล่าง การบูรณาการแบบไฮบริดตรงกลาง และการเพิ่มประสิทธิภาพที่ด้านบน DIGINAK ถือว่าการปรับปรุงกระบวนการชำระค่าขนส่งเป็นแนวคิดหลักในการระดมระบบนิเวศ ถัดไป ด้วยการบูรณาการแบบไฮบริด โดยจะรวมถึงผู้ไกล่เกลี่ยที่จัดการการดำเนินงานระดับย่อยด้วยพลังแห่งการเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัล ที่ด้านบนสุดของปิรามิด อัลกอริธึมที่ติดตั้งปัญญาประดิษฐ์จะมอบการเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผลให้กับผู้ใช้

เห็นได้ชัดว่าการนำเสนอคุณค่าของ DIGINAK และแนวคิดที่พัฒนาขึ้นใหม่ของ "ระบบนิเวศการขนส่งสินค้าแบบดิจิทัล" จะนำอากาศบริสุทธิ์ที่สำคัญมาสู่การเปลี่ยนผ่านของการขนส่งแบบดิจิทัล DIGINAK ซึ่งเป็น "ระบบนิเวศการขนส่งสินค้าทางดิจิทัล" ที่ใหญ่ที่สุดในตุรกี ได้ตั้งเป้าที่จะขยายไปสู่ภูมิภาคอ่าวไทย โดยเฉพาะซาอุดีอาระเบีย

การเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลในการขนส่งดูเหมือนจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ และไม่ต้องสงสัยเลยว่าผู้จัดการห่วงโซ่อุปทาน ผู้จัดส่ง ผู้ขนส่ง และผู้ไกล่เกลี่ยจะประสบความสำเร็จในการบรรลุกระบวนการนี้ด้วยความร่วมมือของพวกเขา

อ่านเพิ่มเติม

แนวโน้มสำคัญสำหรับผู้จัดส่งสินค้า