Інтерв'ю з генеральним директором GreenPower Motors Фрейзером Аткінсоном

Перевидано Платоном

читають: 0

GreenPower Motors недавно оголосила про планує виробляти повністю електричні шкільні автобуси з нульовим рівнем викидів у Західній Вірджинії, і генеральний директор Фрейзер Аткінсон знайшов час, щоб сісти зі мною та поділитися деякими деталями цього плану, а також тим, що надихнуло його заснувати GreenPower.

GreenPower Motors, як він сказав мені, проектує та виробляє набір електромобілів середньої та великої вантажопідйомності. Лінійка електромобілів GreenPower включає шатли EV Star і EV Star Plus, лінійку шкільних автобусів BEAST, EV Star CarGo, CarGo Plus, а також кабіну та шасі CC для доставки, які можуть перевозити до 6,000 фунтів. Нові автобуси в Західній Вірджинії будуть частиною лінійки продуктів компанії BEAST. BEAST, як сказав мені Фрейзер, це абревіатура від Battery Electric Automated School Transportation.

«У нас є кілька постачальників, що стосуються базових елементів батареї, і ми створюємо власні акумуляторні блоки, наші власні системи керування батареями VCU, але загальна конструкція, ви знаєте, чиста, дешева конструкція, яку ми шукаємо, де збираємося розташувати всі батареї, де нам потрібні точки лиха або маршрутні точки, щоб до того часу, як ми завершимо нашу збірку, ми максимізували радіус дії з точки зору передбачуваного робочого циклу та з точки зору корисного навантаження».

Фрейзер трохи поділився інформацією про автомобілі, які GreenPower представила на ринку.

«Автомобілі, які ми вивели на ринок, варіюються від 25 футів EV Star, і ми називаємо це платформою EV Star, тому що у нас є багато транспортних засобів, пов’язаних із пасажирським транспортом, а також транспортні засоби для доставки та кузовні вантажівки CarGo Plus — усі вони направлені у просторі класу 4, який є конкретним ринком, на який ми націлилися, оскільки ми відчували, що більші OEM-виробники будуть зосереджені на ринках більшого обсягу в класах 1 і 2 легких вантажівок, таких як фургони.

«І тоді традиційні компанії, такі як Peterbilt, Kenworth, і навіть нові гравці, такі як Tesla з їх Semi, будуть класом 8 на стороні вантажівок. Тому ми зосередилися на класі 4 як для пасажирів, так і для доставки, а потім класі 4-8 з боку автобуса з усіма чотирма транзитними, аж до двоповерхового, який вміщує 100 осіб, а також типу Шкільний автобус D, який ми нещодавно випустили на ринок, був частиною угоди із Західною Віргінією, про яку ми оголосили минулого тижня».

Фрейзер заснував GreenPower десять років тому, і він розповів, як він це зробив.

«Ми шукали системи примусу з використанням альтернативної енергії для середнього та важкого обладнання, а з приватного боку я володію кількома компаніями з виробництва готового бетону та повторного бетону, які використовували важке обладнання, яке приводилося в дію на дизельних двигунах. тому не є найчистішим з точки зору операцій. Тому я вважаю привабливим те, що є сектори, які розглядають розвиток альтернативних джерел енергії. Ось що спонукало мене залучитися до GreenPower, і на початку я поставив запитання, чи добре, що ми робимо дизель з викидами шкідливих речовин для можливостей в Африці. Ми розглядаємо CNG у Південній Америці. Виглядало так, ніби ми намагалися зробити занадто багато речей із занадто великою кількістю типів силових систем або технологій.

«З усього цього, як група, ми думали, що може стати найбільш трансформаційним? Мовляв, що може вибухнути в галузі та колективно. І тоді ми всі сказали, електричний акумулятор. Але десять років тому це не мало економічного сенсу. Тож ми вирішили в будь-якому випадку перейти до електричної батареї та працювати над виведенням на ринок продуктів у цьому просторі, і, як я сказав спочатку, коли ми вперше вивели на ринок нашу 40-футову колонку та отримали її сумісність із FMVSS у серпні 2014 року, тоді ціна на транспортний засіб була буквально більш ніж удвічі в порівнянні з традиційним транспортним засобом із двигуном ICE у цьому просторі.

«Акумулятори були занадто дорогі. Вага була надто великою, а діапазону не було. Він був наповнений багатьма негативними словами «вона не може зробити це, вона не може зробити те», і тому ми пройшли довгий шлях як сектор за останні шість-сім років з моменту, коли ми вперше вивели наш продукт на ринок, де загальна вартість володіння має сенс».

Лінія повністю електричних шкільних автобусів GreenPower Motors BEAST з нульовими викидами

Повністю електричний шкільний автобус BEAST з нульовими викидами. Фото GreenPower Motors, використане з дозволу.

Далі ми говорили про останні новини GreenPower у Західній Вірджинії. Компанія уклала договір оренди/купівлі зі штатом Західна Вірджинія, щоб придбати майно, розташоване в Південному Чарльстоні, Західна Вирджинія. Загальна площа нерухомості становить 9.5 акрів, а площа будівлі становить 80,000 2022 квадратних футів. Умови оренди не вимагають готівкових передоплат, а щомісячні орендні платежі починаються через дев’ять місяців після початку виробництва. GreenPower вироблятиме повністю електричні шкільні автобуси з нульовими викидами шкідливих речовин до другої половини 3.5 року. Західна Вірджинія надасть GreenPower до XNUMX мільйонів доларів США в якості стимулювання зайнятості для створення робочих місць у міру зростання виробництва з часом.

Я запитав Фрейзера, коли, на його думку, буде виготовлено перший автобус.

«Наша дата заселення спочатку була запланована на перше вересня. Це те, про що ми взаємно домовилися зі штатом Західна Вірджинія. Штат Західна Вірджинія купує нерухомість і має справу безпосередньо з нами. Ми в захваті. Нам не потрібно мати справу з постачальником чи іншими проблемами. Ми маємо справу з групою, яка дійсно допоможе нам просунути це вперед.

«Після оголошення про угоду, дискусії, які я мав з іншими в нашій групі та державою, - як ми просунемо це вище? Чи є спосіб, яким ми можемо перенести дату заселення на травень, щоб ми могли там розпочати наше початкове виробництво цього літа. Тож це те, на що ми зараз дивимося, замість того, щоб почати виробництво пізніше у 2022 році. Ми хотіли б бути там цієї весни».

Наступне запитання, яке я поставив, було загальним цілеспрямованим. Я запитав це з двох причин. Одна з них полягає в тому, що дизельні автобуси неймовірно шкідливі для тих, хто в них їздить. Інша причина полягала в тому, що ці типи цілеспрямованих запитань, я відчуваю, надихають. На них складно відповісти, але сама відповідь є джерелом натхнення.

Я запитав Фрейзера, скільки таких електричних шкільних автобусів він думає чи сподівається виготовити протягом наступних п’яти-десяти років. Він зазначив, що ніхто не має остаточної кількості, і це цілком логічно, враховуючи, що ми не знаємо, яким буде попит.

«Початкова мета полягає в тому, що ми бачимо шлях, який при базовому рівні зміни з 200-250 співробітниками буде як би максимально використовувати підприємство за одну зміну, і ми бачимо, що цей шлях у наступні два-два з половиною роки є нашою метою. І це дозволило б нам сідати в 400-500 шкільних автобусів на рік. Але в кінцевому підсумку ми хотіли б розбудувати об’єкт. У нас є додаткова земля, яка є частиною угоди, яку ми можемо додати».

Він пояснив, що ця земля вирішує проблему, що робити, коли об’єкт вичерпали.

«Крім того, з точки зору багатозмінної роботи, ми бачимо, що через три-чотири роки ми зможемо виготовляти тисячі автомобілів на рік. Це те, що я б назвав середньостроковою довгостроковою метою».

Ми з Фрейзером почали говорити про те, як забруднення від дизельних автобусів впливає на студентів, які ними їздять. Я пам’ятаю, як ненавидів запах палива в шкільних автобусах, а потім і в громадському транспорті. Фрейзер пояснив, що від дитсадка до шостого класу люди найбільше страждають від викидів NOx від дизельного палива та твердих часток (PM2).

«PM2.5 фактично протікає через мембрани ваших легенів. Тож чи можете ви уявити тверді частинки, які потрапляють у кров дитини шести чи семи років? Дослідження показує, що вони частіше хворіють на рак легенів, астму, респіраторні захворювання, а крім того, вони вже втомлюються до школи. Особливо, якщо у них 45 хвилин їзди, і вони піддаються впливу викидів NOx і твердих частинок, вони не дістануться до школи бадьорими. Вони вже втомилися від перебування на цьому транспортному засобі.

«Особисто для мене, коли я беру участь у демонстраціях і розмовляю зі шкільними округами або різними зацікавленими сторонами, які висловлюються, коли ви проводите демонстрацію — усі з’являються — це дійсно автомобіль з нульовим рівнем викидів. Ми не кажемо, що це рішення з нульовим рівнем викидів, тому що ми не можемо контролювати потужність, яку ми надходимо на об’єкт, або звідки вона надходить, або як її отримують, але сам транспортний засіб.

«Але зрозумійте, що для дітей, які ходять до школи, є більша проблема здоров’я та безпеки. І коли ви починаєте говорити з ними про це, вони проводять дослідження, повертаються і кажуть, що в деяких випадках вони не мали жодного уявлення. І це змінює пріоритет, коли вони кажуть: «Добре, це не питання, про яке ми повинні говорити між собою про те, як ми збираємо кошти або як ми отримуємо цю нагороду за електрифікацію нашого автопарку». діалогу в наших школах, що це має змінитися і як швидко ми можемо змінити це для кращого нашого студентства».

Повністю електричний шкільний автобус BEAST з нульовими викидами. Фото GreenPower Motors, використане з дозволу.

Фрейзер поділився ще дещо: коли GreenPower вийшов на біржу Nasdaq восени 2020 року, вони оголосили, що виготовляють п’ять своїх шкільних автобусів типу D на місяць.

«Звучить як крапля в море, і це так. Потім ми подвоїли це. У січні–лютому 2021 року рік тому до десяти на місяць. Нам потрібен рік, щоб створити так, як ми створюємо зараз, наш шкільний автобус типу D. Тож нам потрібен був зовсім інший підхід до цього, що для нас робить Західна Вірджинія. Ми можемо збільшувати масштаб і будувати швидше. І ми можемо створювати більш якісний, якщо не кращий продукт, навіть ніж те, що ми робимо сьогодні, і це фантастично.

«Щоб пояснити це контекстом, у країні працює майже 500,000 40,000 шкільних автобусів — типів A, C і D — і щороку продається 500 XNUMX нових шкільних автобусів. І жодна з них не є повністю електричною. Зараз усі позиціонуються з точки зору всіх наших конкурентів GreenPower до угоди із Західною Вірджинією, це може становити XNUMX. Тож це один відсоток національного парку шкільних автобусів, який має виробничі потужності.

«Те, що робить Західна Вірджинія, це допомагає нам перейти до ролі лідера, і ми можемо продемонструвати шлях до швидшої електрифікації, і, безумовно, деякі штати, такі як Нью-Йорк, активізуються і кажуть, що «ми хочемо, щоб наш парк шкільних автобусів був повністю електричним до 2035 року», і небагато інших допомагають так, і я думаю, що ми можемо мати набагато більш значуще впровадження всіх електричних шкільних автобусів.

«Є просто маса можливостей для справжнього розвитку цього простору, але я думаю, що OEM-виробники, як і ми, повинні продемонструвати свою роль або лідерство в досягненні цього».

Цінуєте оригінальність CleanTechnica? Подумайте про те, щоб стати Член, прихильник, технік або посол CleanTechnica - або покровитель на Patreon.