Під час здобуття незалежності ВПС Індії (IAF) успадкували деякі авіаційні активи, залишені британцями, включаючи Hawker Tempest і Spitfire. Індія також закупила британські літаки, такі як Hawker Hunter, Gnat, Devon і Vickers Viscount. Сполучені Штати Америки були неохочі, але запропонували кілька вертольотів. У 1950-х роках французи пропонували винищувачі, такі як Dassault Ouragan (Toofani) і Mystere. До кінця 1950-х років Індія поставила на озброєння радянські середні транспортні літаки Іл-14 і вертольоти Мі-4, а в 1960-х роках — Антонов Ан-12 і топовий винищувач МіГ-21. Індія також закупила багато радянських систем ППО та зброї. З цього почалися відносини «Ведмежих обіймів», що навіть сьогодні майже 65 відсотків авіапарку IAF є радянсько-російського походження. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) також спочатку почала виробництво іноземних літаків за ліцензією, включаючи французький Allouette, британський Gnat, російську серію МіГ і Jaguar серед багатьох інших. Постачання з різних країн викликало свої складності, пов’язані зі змішаними запасами та управлінням капітальним ремонтом. Іноді це призводило до зниження експлуатаційної придатності літака та підвищення вартості обслуговування. Крім того, у багатьох випадках витрати на життєвий цикл зросли.

Англо-французький парк літаків SEPECAT Jaguar був замовлений у 1978 році, і HAL виготовила велику кількість літаків за ліцензією. Індія зробила серйозні оновлення авіоніки, включаючи систему інерційної атаки (DARIN), автопілот, авіоніку в кабіні, озброєння та радар. IAF все ще має значну кількість і планує працювати до 2030 року. Він експлуатує 36 французьких Dassault Rafale. Раніше він придбав Dassault Mirage-2000 у 1984 році, і той же був модернізований до стандартів Mirage-2000-5 MK-II. Міражі будуть літати в IAF після 2030 року. HAL проводить капітальний ремонт літаків і двигунів Міражів. Більшість комплектуючих і запчастин все ще надходять з-за кордону. Багато МіГ-29, придбаних у Радянського Союзу, нещодавно були модернізовані. Останні три модернізовані літаки МіГ-21 «Бізон» все ще знаходяться в IAF і будуть виведені з експлуатації до 2025 року. Він придбав великий парк Су-30МКІ, більшість з яких вироблялися за ліцензією в Індії. Літак незабаром буде модернізований як «Супер Сухий» з радіолокатором з активною електронно-сканованою решіткою (AESA) і стане основою парку винищувачів IAF принаймні протягом наступних двох десятиліть.

Понад 80 британських середніх турбогвинтових літаків Hawker Siddley HS-748 були ліцензійно виготовлені в Індії компанією HAL. Деякі з цих літаків досі використовуються для зв'язку. HAL побудував німецьку авіацію «Дорньє-228» за ліцензією в Індії. IAF експлуатує російські Іл-76МД (вантажний літак), Іл-78МКІ (льотний заправник повітря) і А-50 з ізраїльським радаром Phalcon як AEW&C. ЗСУ мають понад 100 Ан-32, які прийшли з заводу в Україні. Тим часом індійсько-американські відносини пройшли довгий шлях після холодних атмосфер 1950-х років, які штовхнули Індію в радянський табір. З 2004 року розпочалася серія спільних індійсько-американських навчань Cope India, і IAF також брала участь у навчаннях Top-Gan Red Flag у США. Індія закупила Boeing P-8I для ВМС Індії, Lockheed C-130J-30s «Super» Hercules» і Boeing C-17 Globemaster III, стратегічний вантажний літак для IAF. Країна нещодавно підписала контракт з Airbus на 56 CASA C 295 W, 40 з яких будуть побудовані в Індії.

Понад 300 легких універсальних вертольотів Aerospatiale Allouette-III було виготовлено за ліцензією HAL. Варіанти «Chetak», «Cheetah» і «Cheetal» все ще літають в Індії, в тому числі для виконання висотних операцій на льодовику Сіачен. Середньорозмірні російські універсальні та штурмові вертольоти Мі-8 надійшли на озброєння IAF на початку 1980-х років. Пізніше з'явилися більш досконалі версії, такі як Мі-17, Мі-17-1В і Мі-17В-5с. Дуже велика кількість все ще в експлуатації. IAF закупив ударні вертольоти Boeing Apache AH-64 Longbow і важкі гелікоптери CH-47 Chinook. Таким чином США потрапили в транспортну та вертолітну екосистему Індії. Зараз вони пропонують F-16, F-18 і F15 для завершення MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), реактивний навчально-тренажерний літак середньої ланки, був створений під впливом британської конструкції Jet Provost. У Kiran є двигун Rolls Royce Viper і пізніші версії двигуна Bristol Siddeley Orpheus. Індія придбала майже 75 швейцарських тренажерів Pilatus PC-7 MK-II. BAE Systems Hawk Mk 132, британський одномоторний удосконалений реактивний навчально-тренувальний літак використовується для тренувань і недорогих бойових дій. Вони створюються HAL за ліцензією.

Ізраїль був дуже важливим аерокосмічним партнером Індії з моменту встановлення офіційних дипломатичних відносин у 1992 році та оборонних відносин у 1996 році. Індія придбала в Ізраїлю безпілотні літальні апарати (БПЛА) Heron і Searcher і бойові БПЛА Harpy і Harop (UCAV). Індія залежить від Ізраїлю щодо багатьох радарів і ракетних систем, а також авіоніки. Індія також, ймовірно, придбає 30 БПЛА MQ-9 для трьох збройних сил у компанії General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) США, два з яких були орендовані ВМС Індії протягом двох років. Тим часом Індія має амбітний план щодо місцевих БПЛА та дронів.

Індія залежала від іноземних авіаційних двигунів. Нація вже багато років виробляє російські, британські та французькі двигуни за ліцензією. Навіть двигун ALH Shakti створено через спільне підприємство з Францією. Двигуни американського виробництва General Electric оснащують варіанти TEJAS і, ймовірно, будуть використовуватися для передових середніх бойових літаків (AMCA) у майбутньому.

За останні 75 років компанія HAL виготовила тисячі літаків і гвинтокрилів. Окрім HF-24 Marut, варіантів вертольотів DHRUV, кількох навчально-тренувальних літаків і нещодавно TEJAS, усі літаки були іноземного походження та вироблялися в Індії за ліцензією. HAL будувала літаки за кресленнями іноземного виробництва. У більшості цих випадків Індія залежала від іноземних постачальників навіть відносно недорогих технологій. Часто ліцензійне виробництво залежало від систем або частин, що постачалися з-за кордону. Іноді дрібні деталі застарівають, тому що їх ніхто не виробляє через низьку економію на масштабі. HAL справді вдалося створити місцевих постачальників для цих частин. Навіть сьогодні багато основних компонентів LCA, двигун, радар, катапультне крісло, багато авіоніки та зброї імпортуються.

Логістичний ланцюг для IAF часто означає маршрутизацію запасних частин від іноземних постачальників через HAL. Його здатність протистояти іноземним постачальникам відносно низька. Крім того, багато іноземних постачальників стурбовані тим, що Індія стане незалежною від них, і продовжують навмисно затримувати поставки в HAL.

У деяких випадках Індія успішно використовувала шлях створення спільного підприємства, але в більшості випадків не було значної передачі технологій (ToT). Китай використовував інтелектуальну крадіжку та зворотне проектування для створення високоякісних систем захисту, але зараз інвестував великі суми в дослідження та розробки та став незалежним.

Індійська приватна авіаційна галузь також залежить від багатьох лабораторій DRDO та інших оборонних блоків живлення, які, у свою чергу, залежать від іноземних фірм. Складності для приватних гравців аналогічні. Федерація дронів Індії перерахувала багато важливих компонентів дронів, виготовлених в Індії, які все ще імпортуються. Хоча приємно бачити, що деякі великі приватні гравці виходять на оборонне виробництво, галузь все ще потребує допомоги та підтримки з боку індійської політики, і передбачається, що нова Процедура придбання для оборонних потреб матиме значення.

Зі сказаного вище видно, що Індія залежить від багатьох країн. Управління парком літаків багатьох країн має свої складності. Кожна країна дотримується різних методів управління запасами, і в багатьох випадках Індія має дотримуватися подібної системи. Кожна країна має різні правила імпорту та експорту та дотримується різних митних процедур. Існують різні графіки для ремонту та запасних матеріалів. У кожній країні є різні агенції, з якими потрібно мати справу, і багато хто розмістив замовлення субвендорам.

Багато непередбачуваних тригерних подій спричиняють порушення логістичного ланцюга. Розпад Радянського Союзу на початку 1990-х років спричинив нестабільність поставок. Незважаючи на те, що Росія взяла на себе контракти та поставки, Індії все одно доводилося мати справу з іншими країнами, такими як Україна, щодо багатьох позицій. Подібним чином у зв’язку з нещодавнім російсько-українським конфліктом стався збій у деяких поставках. Внутрішні вимоги Росії щодо заміни озброєнь через війну спричинили власні пріоритети поставок. Коли Індія стала ядерною державою, багато країн на чолі зі США ввели обмеження на постачання зброї. На щастя, Росія і Франція тоді підтримали Індію.

Кілька західних країн, таких як США, дійсно мають стратегічні чи політичні причини для військових поставок, але більшість європейських країн мають переважно комерційні інтереси. Радянський Союз, щоб політично завоювати Індію, раніше постачав літаки в обмін на кораблі бананами, взуттям або панчішно-шкарпетковими виробами. Після розпаду в 1991 році платежі почалися в твердих доларах, але мислення багатьох представників російської авіаційної промисловості ще має оговтатися від радянського похмілля. Навіть підписання невеликих контрактів на запчастини з Росією займає багато часу. Деякі російські виробничі центри фінансово слабкі через значне скорочення замовлень.

Зрозуміло, що після конфлікту в Україні ланцюги поставок можуть бути порушені через фінансові санкції та санкції, пов’язані з судноплавством. Через такі санкції не може повернутися одна з індійських підводних човнів, які перебувають на ремонті в Росії.

Початкова вартість одиниці російського бойового літака завжди була нижчою, але витрати протягом життєвого циклу (LCC) незмінно були високими через більш швидкі темпи заміни та коротші цикли капітального ремонту. Через тривалий ремонтний цикл, пов'язаний зі складними експортно-імпортними процедурами, працездатність російського флоту часто оцінюється в межах 50-60 відсотків. У той час як західні країни взяли на озброєння сучасні онлайн-засоби резервного моніторингу та постачання, росіяни переважно дотримуються старої системи відступів. Показники справності деяких західних флотів були відносно вищими. Будь-які сили з приблизно 650 бойовими літаками з 60-відсотковою справністю означатимуть 260 літаків в ангарі. Урядом встановлено працездатність на рівні 75 відсотків. Враховуючи вартість типового винищувача навіть у 400 млн рупій, майже 260 літаків на землі означатимуть, що активи вартістю 1,04,000 XNUMX XNUMX рупій будуть неробочими.

Безсумнівно, Радянський Союз і Росія дуже допомогли Індії в постачанні зброї в критичні перші роки, і відносини залишалися міцними. Проте після 1990-х років західні країни просунулися вперед у деяких технологіях. Крім того, коли Індія почала ставати значною економічною та військовою державою, Захід почав залицятися до неї та був більш готовий надати передову зброю. Це дало Індії більше можливостей для вибору. У довгостроковій перспективі не в інтересах Індії зберігати більшість своїх яєць (зброї) в одному кошику.

Індія повинна прорідити свій російський авіакошик. Нарешті країна відмовилася від спільної з Росією програми винищувачів п’ятого покоління (FGFA) нібито з технічних причин. Також не переслідували двомоторний багатоцільовий транспортний літак (МТА) і легкий вертоліт великого призначення Ка-226. IAF, у яких на піку було майже 85 відсотків російських літаків, уже скоротилося приблизно до 65 відсотків. Проте тільки Су-30МКІ складають майже 40 відсотків парку винищувачів ЗСУ. Кошик для рук потребує балансування.

IAF має бортові платформи з Росії, США, Великобританії, Франції, Ізраїлю, України та Швейцарії. Індія має сім типів винищувачів Су-30МКІ, Рафаль, МіГ-29, МіГ-21 Бізон, Міраж-2000, Ягуар і TEJAS. Очевидно, що IAF не мав іншого вибору, окрім як опанувати мистецтво оперативного управління змішаними флотами. Індії також вдалося інтегрувати велику кількість повністю програмованої західної та індійської авіоніки навіть у російські літаки, які мають певну спільність систем одна з одною, але різні номенклатури запасних частин ускладнювали для IAF керування запасами для кілька років. У перші роки підхід до бойового застосування IAF був орієнтований на Росію, але після випуску Jaguar і Mirage-2000 те саме змінилося, і також Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) підтримало еволюцію Indian підхід бойового працевлаштування.

Вичерпані авіаційні засоби IAF повинні почати повітряну кампанію за сценарієм на два фронти. Технологічно інтенсивна авіаційна потужність вимагає швидшої заміни активів через швидке старіння. Чисельність IAF скоротилася до 30 бойових ескадрилій порівняно з дозволеними 42. Низька працездатність додає і без того сумного сценарію. Критично важливим компонентом покращеної зручності обслуговування є покращений логістичний ланцюг. Багато флотів означає багато запасів літаків. Кожне 5-відсоткове покращення працездатності означатиме додавання 32 літаків (1.5 ескадрильї). Зручність обслуговування також пов’язана з ланцюгами поставок.

Військово-повітряні сили Пакистану (PAF) вирішили в перспективі обмежити свій парк винищувачів лише 3-4 типами. В першу чергу це будуть F-16, J-10C і JF-17. Китай також працює над цим. У довгостроковій перспективі Індія повинна розпочати раціоналізацію своїх флотів. Я вважаю, що Індія в першу чергу повинна мати AMCA, LCA, Су-30 MKI і ще один іноземний тип винищувачів, щоб скоротити флот лише до чотирьох. МіГ-21 «Бізон» буде поступово виведено з експлуатації, а TEJAS MK-2 замінить Mirage-2000, Jaguar і МіГ-29. Індії доведеться купувати іноземний MRCA. У IAF вже є дві ескадрильї Rafale. Він уже заплатив за спеціалізовані вдосконалення в Індії, дві авіабази мають інфраструктуру, щоб прийняти більше літаків, і якщо ВМС Індії вирішить включити Rafale-M до списку авіаносців, тоді буде сенс використовувати більше літаків Rafale, роблячи це набагато життєздатніше для Make-in-India.

Раціоналізація та скорочення кількості флоту має бути пріоритетом. Доки ми не залучимо більше місцевих літаків, усі майбутні закупівлі повинні враховувати цей фактор. Геополітично найкраще розкласти яйця по різних кошиках. У довгостроковій перспективі Індія спочатку повинна орієнтуватися на те, що я називаю 30-30-40 літаками. Це означає 30 відсотків росіян, 30 відсотків західних і 40 відсотків індійців. Можливо, нам знадобиться понад два десятиліття, щоб досягти цього, але це має бути ціль.