ایندھن ختم ہونے والا قنطاس طیارہ 'انتہائی کم بادل' میں گر گیا

بحفاظت لینڈنگ کے باوجود، تحقیقات سے پتہ چلا کہ متبادل ہوائی اڈے پر اترنے کے لیے ہوائی ٹریفک کنٹرول کو موسم کی پیشن گوئی فراہم کرنے میں 15 منٹ لگے - ایک اہم تاخیر جس نے موڑنا ناممکن بنا دیا۔

پہنچنے پر، پائلٹ نے کہا کہ اسے یقین ہے کہ اس نے زمین کی سطح سے صرف 250-300 فٹ کی بلندی پر یا NSW کے مشہور سڈنی ٹاور کی اونچائی پر بادل کے کچھ ٹکڑے دیکھے۔

اے ٹی ایس بی کے ٹرانسپورٹ سیفٹی ڈائریکٹر، ڈاکٹر سٹورٹ گوڈلی نے کہا کہ یہ واقعہ تمام آپریٹرز کے لیے اس بات پر غور کرنے کی اہمیت کو اجاگر کرتا ہے کہ غیر متوقع موسم کا انتظام کیسے کیا جائے گا۔

"یہ اس لیے ہے کہ حفاظتی یقین دہانی کی سرگرمیاں اس بات کا جائزہ لے سکیں کہ اس کا انتظام کس حد تک مؤثر طریقے سے کیا جاتا ہے اور انتظامی جائزہ کے لیے رائے فراہم کی جاتی ہے،" انہوں نے کہا۔

مکمل تحقیقات میں یہ تفصیلات بتائی گئی ہیں کہ کس طرح VH-NHV، جو Qantas گروپ کے ذیلی ادارے نیٹ ورک ایوی ایشن کے زیر انتظام ہے، 22 نومبر 2021 کو WA دارالحکومت سے ایک طے شدہ مسافر پرواز کر رہا تھا جب اسے کم بادل کا سامنا ہوا۔

ڈاکٹر گوڈلے نے کہا، "پارابورڈو پر دو مس شدہ طریقوں کو مکمل کرنے کے بعد، پرواز کے عملے نے اپنے فلائٹ پلان کی موسم کی پیشین گوئیوں پر اعتماد کھو دیا تھا اور متبادل کے لیے موجودہ موسم کی معلومات کے بغیر کسی متبادل ہوائی اڈے کی طرف موڑنے کی کوشش کرنے سے گریزاں تھے۔"

پرواز کے عملے نے Paraburdoo کے رن وے 24 تک RNAV GNSS اپروچ کا انعقاد کیا، جس کے لیے عملے کو بصری طور پر رن ​​وے حاصل کرنے کی ضرورت تھی - کم از کم نزول کی اونچائی یا MDA - ایروڈروم سے 584 فٹ سے کم کی اونچائی پر۔

تحقیقاتی رپورٹ میں بتایا گیا ہے کہ طیارے کے منیما سے اترنے کے 25 سیکنڈ بعد آٹو پائلٹ کا رابطہ منقطع ہو گیا اور پائلٹ کی نگرانی نے اعلان کیا کہ انہوں نے رن وے کو دیکھا ہے اور وہ پروفائل پر ہیں۔ اس مرحلے پر، ہوائی جہاز سطح زمین سے 293 فٹ اور منیما/ایم ڈی اے سے 291 فٹ نیچے تھا۔

فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر کی معلومات نے نقطہ نظر پر ایک مستحکم نزول پروفائل اور آٹو پائلٹ منقطع اور لینڈنگ کے درمیان زیادہ سے زیادہ 5° سرخی کی تبدیلی کی نشاندہی کی۔

"پرابرڈو پر پرواز کے عملے کو جن موسمی حالات کا سامنا کرنا پڑا وہ ان کے لینڈنگ کے کم سے کم تھے اور مسلسل بگڑ رہے تھے۔ پیرابرڈو میں کلاؤڈ بیس بیورو آف میٹرولوجی کے لیے پیشن گوئی کرنا مشکل تھا کیونکہ سیٹلائٹ امیجری کے ذریعے کم بادل کا پتہ لگانے کو اونچے درجے کے بادل نے دھندلا دیا تھا،‘‘ ڈاکٹر گوڈلے نے کہا۔

ان کے دوسرے گمشدہ نقطہ نظر کے بعد، عملے نے ہوائی ٹریفک کنٹرول سے نیومین ہوائی اڈے کے لیے ممکنہ موڑ کے لیے تازہ ترین پیشن گوئی حاصل کرنے کی کوشش کی۔

"تاہم، عملے نے یہ درخواست کرتے وقت کسی عجلت کا اظہار نہیں کیا، جس کے نتیجے میں، اس وقت ایئر ٹریفک کنٹرول کے کام کے بوجھ کے ساتھ، اپ ڈیٹ کی پیشکش سے پہلے 15 منٹ کی تاخیر ہوئی۔ اس وقت تک، اس کی مزید ضرورت نہیں تھی کیونکہ ہوائی جہاز کے پاس نیومین کی طرف موڑنے کے لیے کافی ایندھن باقی نہیں تھا۔

تحقیقات میں بتایا گیا ہے کہ عملے کے پاس ایئر ٹریفک کنٹرول سے رابطہ کرنے کے علاوہ ممکنہ متبادلات کے لیے تازہ ترین موسم کی پیشن گوئی حاصل کرنے کا کوئی دوسرا ذریعہ نہیں تھا، کیونکہ طیارے میں آپریشنل ACARS ڈیجیٹل ڈیٹا لنک میسجنگ سسٹم نہیں لگایا گیا تھا، اور طیارہ قریب ترین AERIS کی حد سے باہر تھا۔ خودکار آن روٹ انفارمیشن سروس (جو VHF ٹرانسمیٹر کے نیٹ ورک سے موسم کی مختلف معلومات نشر کرتی ہے)۔

دریں اثنا، پیرابرڈو میں ایک خودکار ویدر سٹیشن موجود ہے، لیکن اس کے پاس سطح سے اوپر کی فضا میں نمی کی مقدار کا پتہ لگانے کا کوئی ذریعہ نہیں تھا۔

"اس سے یہ خطرہ بڑھ گیا کہ کم بادل کے نیچے والے آلے کے نقطہ نظر سے لینڈنگ منیما کی پیش گوئی نہیں کی جا سکتی ہے۔"

ایک طریقہ کار کے علاوہ جس نے کھوئے ہوئے نقطہ نظر کی تعداد کو دو تک محدود کر دیا، نیٹ ورک ایوی ایشن نے پرواز کے عملے کو کسی منزل پر غیر متوقع موسم کا سامنا کرتے وقت ڈائیورژن فیصلہ سازی کے طریقہ کار کی رہنمائی فراہم نہیں کی۔

اس کے علاوہ، آپریٹر نے اپنی کنٹرول شدہ پرواز میں لینڈنگ منیما سے نیچے غیر متوقع موسم کے خطرے کو خطوں کے خطرے کی تشخیص میں شامل نہیں کیا۔ اس سے خطرہ بڑھ گیا کہ اس خطرے کو سنبھالنے کے لیے درکار کنٹرولز کو انتظامی سطح پر تیار، نگرانی اور جائزہ نہیں لیا جائے گا۔

ڈاکٹر گوڈلی نے کہا، "ATSB تسلیم کرتا ہے اور اس کا خیرمقدم کرتا ہے، اس واقعے کے بعد سے، نیٹ ورک ایوی ایشن نے تحقیقات میں شناخت کیے گئے حفاظتی مسائل کے جواب میں کئی فعال حفاظتی اقدامات نافذ کیے ہیں۔"

ان میں F100 فلائٹ کے عملے کے لیے ڈائیورژن فیصلہ سازی کے متعدد ٹولز متعارف کرانا شامل ہے، جیسے کہ تمام پروازوں کے لیے 'متبادل سمریز' سیکشن کو شامل کرنے کے لیے ان کے فلائٹ پلان میں ترمیم، 'کم سے کم ڈائیورٹ فیول' کو شامل کرنے کے لیے ٹاپ آف ڈیسنٹ آمد کا مختصر طریقہ کار۔ ، اور F100 منزلوں کے لیے پہلے سے آباد معیاری ڈائیورٹ حسابات کے ساتھ F100 کمپنی کے طریقہ کار کے دستی کا تعارف۔

اس کے علاوہ، آپریٹر نے منفی موسم کے خطرے کو پکڑنے کے لیے اپنی کنٹرول شدہ پرواز کو خطوں کے خطرے کی تشخیص میں اپ ڈیٹ کیا ہے۔