Vào thời điểm độc lập, Lực lượng Không quân Ấn Độ (IAF) được thừa hưởng một số tài sản hàng không do người Anh để lại bao gồm Hawker Tempest và Spitfires. Ấn Độ cũng mua máy bay của Anh như Hawker Hunter, Gnat, Devon và Vickers Viscount. Hợp chủng quốc Hoa Kỳ miễn cưỡng nhưng đã cung cấp một số máy bay trực thăng. Người Pháp cung cấp máy bay chiến đấu vào những năm 1950 như Dassault Ouragan (Toofani) và Mystere. Vào cuối những năm 1950, Ấn Độ đã giới thiệu máy bay vận tải hạng trung IL-14 và máy bay trực thăng Mi-4 của Liên Xô và trong những năm 1960, Antonov An-12 và máy bay chiến đấu hàng đầu MiG-21. Ấn Độ cũng mua sắm nhiều hệ thống phòng không và vũ khí của Liên Xô. Với điều này đã bắt đầu mối quan hệ 'Bear Hug' mà thậm chí ngày nay, gần 65% phi đội máy bay IAF có nguồn gốc từ Liên Xô/Nga. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ban đầu cũng bắt đầu sản xuất máy bay nước ngoài theo giấy phép sản xuất, bao gồm Allouette của Pháp, Gnat của Anh, dòng MiG của Nga và Jaguar cùng nhiều loại khác. Tìm nguồn cung ứng từ các quốc gia khác nhau có sự phức tạp riêng của hàng tồn kho phụ tùng hỗn hợp và quản lý đại tu. Điều này đôi khi dẫn đến khả năng phục vụ của máy bay thấp hơn và chi phí bảo trì cao hơn. Ngoài ra, trong nhiều trường hợp, chi phí Vòng đời tăng lên.

Phi đội máy bay SEPECAT Jaguar của Anh-Pháp được đặt hàng vào năm 1978 và số lượng lớn đã được HAL chế tạo theo giấy phép. Ấn Độ đã thực hiện các cập nhật lớn về hệ thống điện tử hàng không bao gồm hệ thống tấn công quán tính (DARIN), hệ thống lái tự động, hệ thống điện tử hàng không buồng lái, vũ khí và radar. IAF vẫn có số lượng đáng kể và có kế hoạch hoạt động cho đến năm 2030. Lực lượng này vận hành 36 chiếc Dassault Rafale của Pháp. Nó trước đó đã mua Dassault Mirage-2000 vào năm 1984 và tương tự đã được nâng cấp lên tiêu chuẩn Mirage-2000-5 MK-II. Mirage sẽ bay trong IAF sau năm 2030. HAL tiến hành đại tu động cơ và máy bay Mirage. Phần lớn linh kiện, phụ tùng vẫn có xuất xứ từ nước ngoài. Nhiều chiếc MiG-29 mua từ Liên Xô đã được nâng cấp trong thời gian gần đây. Ba chiếc máy bay MiG-21 'Bison' nâng cấp cuối cùng vẫn còn trong biên chế IAF và sẽ ngừng sản xuất vào năm 2025. Lực lượng này đã mua một phi đội lớn Sukhoi Su-30MKI, hầu hết được sản xuất theo giấy phép ở Ấn Độ. Máy bay này sẽ sớm được nâng cấp thành 'Super Sukhoi' với radar mảng pha quét điện tử chủ động (AESA) và sẽ là xương sống của phi đội máy bay chiến đấu của IAF trong ít nhất hai thập kỷ tới.

Hơn 80 máy bay cánh quạt hạng trung Hawker Sidley HS-748 của Anh đã được HAL sản xuất theo giấy phép ở Ấn Độ. Một vài trong số những chiếc máy bay này vẫn được sử dụng cho nhiệm vụ liên lạc. HAL đã chế tạo Máy bay Đức 'Dornier-228' theo giấy phép ở Ấn Độ. IAF vận hành Ilyushin IL-76MD của Nga (máy bay chở hàng), IL-78MKI (máy bay tiếp nhiên liệu trên không) và A-50 với radar Phalcon của Israel là AEW&C. IAF có hơn 100 chiếc AN-32, được sản xuất từ ​​một nhà máy ở Ukraine. Trong khi đó, quan hệ Ấn-Mỹ đã trải qua một chặng đường dài kể từ những rung cảm lạnh nhạt của những năm 1950 đã đẩy Ấn Độ vào phe Liên Xô. Từ năm 2004, loạt cuộc tập trận chung Ấn Độ-Ấn Độ bắt đầu và IAF cũng tham gia Cuộc tập trận Top-Gun Red Flag tại Hoa Kỳ. Ấn Độ đã mua Boeing P-8I cho Hải quân Ấn Độ, Lockheed C-130J-30s 'Super” Hercules' và Boeing C-17 Globemaster III, máy bay vận tải chiến lược cho IAF. Quốc gia này gần đây đã ký hợp đồng với Airbus để mua 56 CASA C 295 W, 40 trong số đó sẽ được chế tạo tại Ấn Độ.

Hơn 300 máy bay trực thăng hạng nhẹ Aerospatiale Allouette-III được sản xuất theo giấy phép của HAL. Các biến thể 'Chetak', 'Cheetah' và 'Cheetal' vẫn đang bay ở Ấn Độ, bao gồm cả các hoạt động tầm cao ở sông băng Siachen. Máy bay trực thăng tấn công và tiện ích cỡ trung Mi-8 của Nga gia nhập IAF vào đầu những năm 1980. Sau đó, các phiên bản cao cấp hơn như Mi-17, Mi-17-1V và Mi-17V-5 đã ra đời. Số lượng rất lớn vẫn đang được sử dụng. IAF đã mua máy bay trực thăng tấn công Boeing Apache AH-64 Longbow và máy bay trực thăng vận tải hạng nặng CH-47 Chinook. Do đó, Hoa Kỳ đã tham gia vào hệ sinh thái vận tải và máy bay trực thăng của Ấn Độ. Họ hiện đang cung cấp F-16, F-18 và F15 để hoàn thành MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), máy bay huấn luyện phản lực giai đoạn trung bình, chịu ảnh hưởng của thiết kế 'Jet Provost' của Anh. Kirans có động cơ Rolls Royce Viper và các phiên bản sau của động cơ Bristol Siddeley Orpheus. Ấn Độ đã mua gần 75 máy bay huấn luyện Pilatus PC-7 MK-II của Thụy Sĩ. BAE Systems Hawk Mk 132, máy bay huấn luyện phản lực tiên tiến một động cơ của Anh được sử dụng để huấn luyện và chiến đấu với chi phí thấp. Chúng đang được xây dựng bởi HAL theo giấy phép.

Israel là một đối tác hàng không vũ trụ rất quan trọng của Ấn Độ kể từ khi hai nước thiết lập quan hệ ngoại giao chính thức vào năm 1992 và quan hệ quốc phòng vào năm 1996. Ấn Độ đã mua Máy bay không người lái (UAV) Heron và Searcher và UAV chiến đấu Harpy và Harop (UCAV) từ Israel. Ấn Độ phụ thuộc vào Israel về nhiều hệ thống radar, tên lửa và hệ thống điện tử hàng không. Ấn Độ cũng có khả năng mua 30 UAV MQ-9 cho ba lực lượng vũ trang từ General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) của Mỹ, hai trong số đó đã được Hải quân Ấn Độ cho thuê trong hai năm. Trong khi đó, Ấn Độ có một kế hoạch đầy tham vọng về UAV và máy bay không người lái bản địa.

Ấn Độ đã phụ thuộc vào động cơ máy bay có nguồn gốc nước ngoài. Quốc gia này đã sản xuất động cơ của Nga, Anh và Pháp theo giấy phép trong nhiều năm. Ngay cả động cơ ALH Shakti cũng thông qua liên doanh với Pháp. Các động cơ General Electric có nguồn gốc từ Hoa Kỳ cung cấp năng lượng cho các biến thể TEJAS và có khả năng được sử dụng cho Máy bay chiến đấu hạng trung tiên tiến (AMCA) trong thời gian tới.

HAL đã chế tạo hàng nghìn máy bay cánh cố định và cánh quay trong 75 năm qua. Ngoài HF-24 Marut, các biến thể máy bay trực thăng DHRUV, một số máy bay huấn luyện và gần đây là TEJAS, tất cả các máy bay đều có nguồn gốc nước ngoài, được sản xuất theo giấy phép ở Ấn Độ. HAL chế tạo máy bay sử dụng bản vẽ công nghệ sản xuất nước ngoài. Trong hầu hết các trường hợp này, Ấn Độ đã phụ thuộc vào các nhà cung cấp nước ngoài ngay cả đối với các công nghệ tương đối thấp. Thông thường, việc sản xuất theo giấy phép phụ thuộc vào các hệ thống hoặc bộ phận do nước ngoài cung cấp. Đôi khi, các bộ phận nhỏ trở nên lỗi thời vì không ai sản xuất chúng do quy mô kinh tế kém. HAL đã thành công trong việc tạo ra các nhà cung cấp địa phương cho các bộ phận này. Thậm chí ngày nay, nhiều thành phần chính của LCA, động cơ, radar, ghế phóng, nhiều hệ thống điện tử hàng không và vũ khí được nhập khẩu.

Chuỗi hậu cần cho IAF thường có nghĩa là định tuyến các phụ tùng thay thế từ các nhà cung cấp nước ngoài thông qua HAL. Khả năng của nó trong việc mua chuộc các nhà cung cấp nước ngoài là tương đối thấp. Ngoài ra, nhiều nhà cung cấp nước ngoài lo lắng về việc Ấn Độ trở nên độc lập với họ và tiếp tục trì hoãn việc cung cấp cho HAL một cách có chủ ý.

Ấn Độ đã sử dụng thành công con đường liên doanh trong một số trường hợp, nhưng không có chuyển giao công nghệ (ToT) đáng kể nào trong hầu hết các trường hợp. Trung Quốc đã sử dụng hành vi trộm cắp trí tuệ và kỹ thuật đảo ngược để xây dựng các hệ thống phòng thủ hàng đầu, nhưng hiện đã đầu tư một khoản tiền lớn vào nghiên cứu và phát triển và đã trở nên độc lập.

Ngành hàng không tư nhân của Ấn Độ cũng phụ thuộc vào nhiều phòng thí nghiệm DRDO và các PSU Quốc phòng khác, những đơn vị này lại phụ thuộc vào các công ty nước ngoài. Sự phức tạp cho người chơi tư nhân là tương tự. Liên đoàn Máy bay không người lái Ấn Độ đã liệt kê nhiều thành phần quan trọng của máy bay không người lái sản xuất tại Ấn Độ vẫn được nhập khẩu. Mặc dù rất đáng khích lệ khi thấy một số công ty tư nhân lớn tham gia sản xuất quốc phòng, nhưng ngành này vẫn cần sự chung tay và hỗ trợ với các chính sách thân thiện với Ấn Độ và người ta cho rằng Thủ tục Mua lại Quốc phòng mới sẽ tạo ra sự khác biệt.

Từ những điều trên, rõ ràng là Ấn Độ phụ thuộc vào nhiều nước. Quản lý đội máy bay từ nhiều quốc gia có những phức tạp của nó. Mỗi quốc gia tuân theo các phương pháp quản lý hàng tồn kho khác nhau và trong nhiều trường hợp, Ấn Độ phải tuân theo một hệ thống tương tự. Mỗi quốc gia có các quy định xuất nhập khẩu khác nhau và tuân theo các thủ tục hải quan khác nhau. Có các mốc thời gian khác nhau để sửa chữa và cung cấp phụ tùng. Mỗi quốc gia có các cơ quan khác nhau để giải quyết và nhiều người đã đặt hàng thêm cho các nhà cung cấp phụ.

Nhiều sự kiện kích hoạt không thể đoán trước gây ra sự gián đoạn chuỗi hậu cần. Sự tan rã của Liên Xô vào đầu những năm 1990 đã gây ra một mức độ hỗn loạn cho nguồn cung cấp. Mặc dù được Nga tiếp quản hợp đồng và cung cấp nhưng Ấn Độ vẫn phải giao dịch với các quốc gia khác như Ukraine đối với nhiều mặt hàng. Tương tự, với cuộc xung đột Nga-Ukraine gần đây, một số nguồn cung đã bị gián đoạn. Các yêu cầu thay thế vũ khí nội bộ của Nga do chiến tranh đã mang lại các ưu tiên cung cấp cho chính họ. Khi Ấn Độ trở thành cường quốc vũ khí hạt nhân, nhiều quốc gia đứng đầu là Mỹ đã đưa ra các hạn chế cung cấp vũ khí. May mắn thay, khi đó Nga và Pháp đã đứng về phía Ấn Độ.

Một số quốc gia phương Tây như Hoa Kỳ có lý do chiến lược hoặc chính trị để cung cấp quân sự nhưng hầu hết các nước châu Âu chủ yếu có lợi ích thương mại. Liên Xô, để giành chiến thắng về mặt chính trị trước Ấn Độ, trước đó đã cung cấp máy bay để đổi lấy những con tàu chở chuối, giày hoặc hàng dệt kim. Sau khi tan rã vào năm 1991, các khoản thanh toán bắt đầu bằng đô la cứng nhưng suy nghĩ của nhiều người, trong ngành công nghiệp máy bay Nga, vẫn phải phục hồi sau sự nôn nao của Liên Xô. Ngay cả việc ký kết các hợp đồng nhỏ về phụ tùng cũng mất nhiều thời gian với Nga. Một số nhà sản xuất của Nga yếu kém về tài chính do đơn đặt hàng giảm đáng kể.

Hậu xung đột Ukraine, rõ ràng là các chuỗi cung ứng có thể bị gián đoạn thông qua các biện pháp trừng phạt liên quan đến tài chính và vận chuyển. Một trong những tàu ngầm của Ấn Độ đang được sửa chữa ở Nga không thể quay trở lại do lệnh trừng phạt như vậy.

Chi phí ban đầu cho mỗi đơn vị máy bay chiến đấu của Nga luôn thấp hơn, nhưng Chi phí vòng đời (LCC) luôn cao do tỷ lệ thay thế nhanh hơn và chu kỳ đại tu ngắn hơn. Do chu kỳ sửa chữa dài liên quan đến các thủ tục xuất nhập khẩu phức tạp, khả năng phục vụ của hạm đội Nga thường ở mức 50-60%. Trong khi các nước phương Tây đã áp dụng các phương tiện giám sát và cung cấp phụ tùng trực tuyến hiện đại, thì người Nga chủ yếu tuân theo hệ thống thụt lề cũ. Tỷ lệ khả dụng của một số hạm đội phương Tây tương đối cao hơn. Bất kỳ lực lượng nào với khoảng 650 máy bay chiến đấu có 60% khả năng hoạt động sẽ có nghĩa là 260 máy bay trong nhà chứa máy bay. Khả năng phục vụ do chính phủ ủy quyền được quy định ở mức 75 phần trăm. Lấy chi phí của một máy bay chiến đấu thông thường thậm chí vào khoảng 400 Rs crore, gần 260 máy bay trên mặt đất có nghĩa là tài sản trị giá 1,04,000 Rs crore không hoạt động.

Không còn nghi ngờ gì nữa, Liên Xô và Nga đã giúp đỡ rất nhiều cho Ấn Độ về cung cấp vũ khí trong những năm đầu tiên quan trọng và mối quan hệ vẫn vững chắc như đá. Tuy nhiên, sau những năm 1990, các nước phương Tây đã đẩy mạnh một số công nghệ. Ngoài ra, khi Ấn Độ bắt đầu trở thành một cường quốc kinh tế và quân sự quan trọng, phương Tây bắt đầu thu hút nước này và sẵn sàng cung cấp vũ khí tiên tiến hơn. Điều này đã cho Ấn Độ nhiều lựa chọn hơn để lựa chọn. Về lâu dài, Ấn Độ không có lợi khi có hầu hết trứng (cánh tay) trong một giỏ.

Ấn Độ phải làm mỏng giỏ máy bay Nga Quốc gia cuối cùng đã rút lui khỏi chương trình Máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm (FGFA) chung với Nga, bề ngoài là vì lý do kỹ thuật. Nó cũng không theo đuổi Máy bay vận tải đa năng hai động cơ (MTA) và máy bay trực thăng tiện ích hạng nhẹ Ka-226. IAF, lúc cao điểm có gần 85% máy bay Nga, đã giảm xuống còn khoảng 65%. Tuy nhiên, chỉ có Su-30MKI chiếm gần 40% phi đội máy bay chiến đấu của IAF. Giỏ vũ khí cần cân bằng.

IAF có các nền tảng trên không từ Nga, Mỹ, Anh, Pháp, Israel, Ukraine và Thụy Sĩ. Ấn Độ có 30 loại máy bay chiến đấu Su-29MKI, Rafale, MiG-21, MiG-2000 Bison, Mirage-2000, Jaguar và TEJAS. Rõ ràng, IAF không có lựa chọn nào khác ngoài việc nắm vững nghệ thuật quản lý tác chiến các hạm đội hỗn hợp. Ấn Độ cũng đã quản lý để tích hợp một số lượng lớn hệ thống điện tử hàng không của phương Tây và Ấn Độ có thể lập trình đầy đủ ngay cả trên máy bay Nga, vốn có một số điểm chung về hệ thống với nhau, nhưng danh pháp phụ tùng thay thế khác nhau đã khiến IAF gặp khó khăn trong việc quản lý hàng tồn kho một số năm. Trong những năm đầu tiên, cách tiếp cận sử dụng chiến đấu của IAF là lấy Nga làm trung tâm, nhưng sau khi Jaguar và Mirage-XNUMX ra đời, điều này cũng thay đổi và Cơ quan Phát triển Chiến thuật và Chiến đấu Trên không (TACDE) cũng hỗ trợ sự phát triển của Ấn Độ. phương pháp tiếp cận việc làm chống lại.

Các tài sản không quân cạn kiệt của IAF phải tăng cường cho một chiến dịch trên không trong một kịch bản hai mặt trận. Năng lượng không quân chuyên sâu về công nghệ đòi hỏi phải thay thế tài sản nhanh hơn do lỗi thời nhanh hơn. IAF giảm xuống còn 30 Phi đội chiến đấu so với 42 phi đội được ủy quyền. Khả năng phục vụ thấp làm tăng thêm kịch bản vốn đã ảm đạm. Một thành phần quan trọng của khả năng phục vụ được cải thiện là chuỗi hậu cần được cải thiện. Nhiều đội bay đồng nghĩa với nhiều hàng tồn kho máy bay. Mỗi 5 phần trăm cải thiện về khả năng sử dụng có nghĩa là thêm 32 máy bay (1.5 phi đội). Khả năng phục vụ cũng được liên kết với chuỗi cung ứng.

Lực lượng Không quân Pakistan (PAF) đã quyết định hạn chế phi đội máy bay chiến đấu của mình chỉ còn 3-4 loại trong thời gian dài. Chúng chủ yếu sẽ là F-16, J-10C và JF-17. Trung Quốc cũng đang làm việc hướng tới mục tiêu đó. Về lâu dài, Ấn Độ phải bắt đầu hợp lý hóa các hạm đội của mình. Tôi cảm thấy Ấn Độ chủ yếu nên có AMCA, LCA, Su-30 MKI và một loại máy bay chiến đấu nước ngoài nữa, giảm các hạm đội xuống chỉ còn bốn chiếc. MiG 21 Bison sẽ bị loại bỏ và TEJAS MK-2 sẽ thay thế Mirage-2000, Jaguar và MiG-29. Ấn Độ sẽ phải mua MRCA nước ngoài. IAF đã có hai phi đội Rafale. Nó đã trả tiền cho các cải tiến dành riêng cho Ấn Độ, hai căn cứ không quân có cơ sở hạ tầng để tiếp nhận thêm máy bay và nếu Hải quân Ấn Độ quyết định đưa Rafale-M vào danh sách rút gọn cho các hoạt động của tàu sân bay, thì việc mua thêm máy bay Rafale sẽ là điều hợp lý. nó khả thi hơn nhiều đối với Make-in-India.

Hợp lý hóa và giảm số lượng đội tàu nên được ưu tiên. Cho đến khi chúng tôi giới thiệu nhiều máy bay nội địa hơn, tất cả các hoạt động mua sắm trong tương lai đều phải ghi nhớ yếu tố này. Về mặt địa chính trị, tốt nhất là nên rải trứng vào các giỏ khác nhau. Về lâu dài, Ấn Độ ban đầu phải nhắm tới cái mà tôi gọi là hỗn hợp máy bay 30-30-40. Điều này có nghĩa là 30% người Nga, 30% người phương Tây và 40% người Ấn Độ. Chúng ta có thể mất hơn hai thập kỷ để đạt được điều đó, nhưng đó phải là mục tiêu.