这个故事最初出现在 启示者 并在此重新发布，作为 Covering Climate Now 的一部分，这是一项全球新闻合作，旨在加强对气候故事的报道。
600 月，新奥尔良的联邦特工突然命令 XNUMX 英尺长的货船 Pan Jasmine 离开美国水域. 这艘从印度启航的船正准备卸货时，检查员注意到货物甲板上有新鲜的木屑，并发现外来甲虫和蚂蚁正在钻入木质包装材料。 不受欢迎的昆虫包括 亚洲长角牛甲虫，一种 25 年前引入纽约的物种，在那里它杀死了数千棵树，并花费了 500 亿美元用于控制工作。
Pan Jasmine 上的甲虫船员并非孤立事件。 同月，西雅图北部的蜜蜂专家正在森林边缘搜寻 亚洲大黄蜂巢. 这些新来者被称为“杀手黄蜂”，于 2019 年首次出现在太平洋西北部，也很可能是通过货船出现的。 这种两英寸长的大黄蜂捕食本地蜜蜂，威胁着农作物、养蜂场和野生植物。 官员们发现并摧毁了三个巢穴。
去年秋天，宾夕法尼亚州的官员敦促居民留意斑点灯笼蝇，这是一种在 2014 年发现的英俊、宽翅的亚洲原住民， 当下 至少在九个东部州。 据信，这种灯笼蝇是从中国运来的一批石头运来的，它们贪婪地吃着植物和树叶，威胁着从橡树到葡萄园的一切。
这些只是通过货船抵达美国的一些更具魅力的入侵物种。 不太显眼的入侵者也进来了，可能包括病原体、螃蟹、种子、幼虫等等——其中一些有可能颠覆生态系统和农作物。
与亚洲长角甲虫近距离接触。 （图片来源：Zety Akhtar，Shutterstock）
“商业航运是入侵物种在全球范围内运输的最大方式之一，”环境监测专家 Danielle Verna 说。 研究 十多年的问题。 她的工作将她带到了马里兰州、阿拉斯加和旧金山湾的繁忙港口，这些港口被认为是世界上最繁忙的港口之一 生物入侵 河口。
Verna 主要研究海水中的入侵物种，他解释说，商业航运使生物能够以自然无法发生的速度毫不费力地跨越地理边界，从而提高了它们的存活率。 随着运输量的增加，入侵者的机会也随之增加。
“我们进行的运输越多，我们建立的联系越多，我们为物种传播创造的潜力就越大，”Verna 说。
加拿大研究人员在 2019 年提出了同样的观点，当时他们 都曾预测 预计到本世纪中叶，由于海外贸易的增加，全球入侵物种激增。 除此之外，气候变化和与大流行相关的全球航运过剩也有利于新的引进。
陆路和海路——害虫的传播途径
货船是一个强大的东西。 它可以延伸五分之一英里并装载 10,000 多个集装箱，每个集装箱装有数千件已经通过火车或卡车长途运输的物品。
在这些旅程中的任何时候，本地物种都可以抓住物品或它们的包装，然后停在前往另一个大陆的船的甲板上。
船本身也可以作为宿主，特别是对于海洋物种。 这是一组令人望而生畏的矢量，但正如 Verna 所了解的那样，有些路径比其他路径更好。
“你必须看看贸易伙伴和交通模式，”她说，并举例指出一些亚洲栖息地与美国西海岸的栖息地相似。 识别此类相似性有助于预测入侵热点可能出现的位置。
这些新来者被称为“杀手黄蜂”，于 2019 年首次出现在太平洋西北部，也很可能是通过货船出现的。
对于海洋物种，Verna 说船只的类型也很重要。 研究 显示油轮和散货船或“散货船”——运载谷物或煤炭等未包装商品的船只——似乎特别容易进行物种运输。 它们的船体形状、较慢的速度和在港口停留的时间允许物种聚集在船底，这一过程被称为生物污染。 它无意中将藻类、硬壳动物、无脊椎动物和其他动物转移到新的栖息地，在那里它们会影响本地物种和基础设施，例如雨水渠甚至沿海发电厂。
油轮和散货船也倾向于运载更多的压载水，这些压载水可以在海洋的一侧被吸上船并在另一侧排放。 与生物污垢一起，它是海洋物种到达新栖息地的关键途径。 一个特别昂贵的例子是 欧洲青蟹，目前与美国和加拿大西海岸的本地珍宝蟹竞争。
Verna 和其他人对油轮和散货船影响的研究表明，与简单的船舶体积相比，到达港口的船舶类型可以更好地预测生物入侵。 这也意味着看似无关的贸易活动变化可能会导致外来物种的增加。 例如，随着切萨皮克湾和墨西哥湾沿岸煤炭和天然气出口的增加，更多油轮和散货船的到来推动了当地河口的压舱物排放。
但是，虽然油轮和散货船对海洋入侵者来说可能最重要，但集装箱船为植物和昆虫提供了独特的机会，就像灯笼蝇一样，它们可以迅速传播到整个景观。 在这种情况下，商品及其包装最受关注。 植物和任何用木头制成的东西都特别危险。
猜猜“杀人蜂”是如何来到美国的？ （信用： 艾汉·图兰·梅内凯, 存在快门）
例如，2017 年威斯康星州官员警告说，从中国进口并在当地销售的原木家具是 出没 与蛀木甲虫。 消费者在打开新家具的包装时发现了木屑，他们已经通知了官员。 官员警告说，甲虫及其幼虫可以在家具内存活两年，然后才能长成成虫。
研究入侵物种 20 年的佐治亚州美国林业局生态学家里玛·卢卡迪 (Rima Lucardi) 也指出了 木质包装材料，它伴随着大多数到达美国的海运货物。 这些包括板条箱、托盘、滑板和箱子——这些材料是将 Pan Jasmine 赶出美国水域的材料。 Lucardi 说，在船上发现的甲虫等物种通常藏匿在包装材料中，如果有机会，它们可以破坏东南部木材生产森林等地的生态系统和经济。
越来越多的研究表明，容器的外部和内部都提供了寄生虫、蜗牛、昆虫和其他生物可以潜伏或产卵的角落和缝隙。 这样的表面可能已经散布了棕色斑纹 臭虫 世界各地，它损害了美国的农作物，甚至最近还被指责为 迟滞 汽车运往澳大利亚。
Lucardi 最近的工作让她走进了集装箱，这些集装箱运送着我们周围的许多货物。 应美国海关与边境保护局（与美国农业部一起检查入境货物）的要求，Lucardi 检查了抵达佐治亚州萨凡纳庞大的花园城市码头（美国最大的集装箱港口）的冷藏集装箱的入口格栅.
作为一系列可能影响的一个例子，在全球港口，人工照明每晚都会吸引成群的本地昆虫。
“冷藏集装箱很像任何冰箱，”Lucardi 说，并解释说它们需要持续的空气交换，这意味着它们可以吸收沿途任何地方的昆虫和植物繁殖体。
卢卡迪的 研究 从大约 30 个物种中发现了数千种种子，包括 野生甘蔗，一种联邦禁止的有害杂草，已侵入佛罗里达州的部分地区。 在开展工作的同时，Lucardi 还体验了快节奏的港口环境，这种环境将货物和入侵物种从港口运送到几乎无限的内陆地区。
“集装箱可以在到达后 24 小时内装上卡车或火车，”Lucardi 说。
繁忙的港口环境是入侵物种之谜的另一个重要组成部分。 作为一系列可能的例子 影响在全球各地的港口，人工照明每晚都会吸引成群的本地昆虫，其中任何数量的昆虫都可能被吸入集装箱的进气格栅、在集装箱内飞行或在集装箱表面产卵。
Lucardi 说，这些和其他载体每天都会将非本地物种带到美国港口，尽管只有不到 1% 的物种得以定居。 但这一小部分已经改变了全国各地的景观——甚至人类文化。
一种古老的款待，因气候和大流行而变得复杂
多年来，船舶一直在世界各地运送物种。 研究人员 相信在 1840 年代出现了一种病原体菌株 晚疫病导致马铃薯枯萎病的病毒沿着从墨西哥到比利时的贸易路线，开始破坏农作物。 它很快到达了爱尔兰，在那里，爱尔兰块状马铃薯是首选。 Lumper 提供名副其实的单一作物， 疫霉 庄稼和花园大量减少，导致饥荒、死亡和大量移民到美国，像我自己的曾祖母这样的人在波士顿等城市建立了新的生活。
但这还不是全部。 在 19 世纪后期，一种真菌可能 抵达 亚洲苗木开始杀死美国栗子。 曾被誉为“完美的树” 由于其优质的木材、优质的单宁和丰富的坚果，栗子在短短几十年内就被消灭了。 从缅因州到佐治亚州，向西到伊利诺伊州，4 亿棵树死亡，永远改变了地貌。 在一个级联共同灭绝的例子中，三种依赖栗子的蛾子也消失了。
最近，亚洲 翡翠蛀虫，可能隐藏在木质包装材料中，自 2002 年以来已经摧毁了数千万棵美国树木。同样，美国东部的数百万棵铁杉树正在屈服于 羊毛铁杉，很可能到达日本的观赏植物。 随着铁杉慢慢消失，该地区失去了最常见的原生针叶树、独特的栖息地和长期固碳的来源。
在 19 世纪后期，一种可能随亚洲苗木而来的真菌开始杀死美国栗子。
翡翠灰螟和长毛阿德吉德也从气候变化中受益，气候变化使冬天变暖，并使这些昆虫扩大了它们在北美的活动范围。 Verna 和 Lucardi 说，这种由气候引起的扩张预计将继续下去，而不仅仅是在森林中。 有证据表明海水变暖 携带 欧洲绿蟹向北走向阿拉斯加。
两位科学家还承认，与大流行相关的运输延误可能会进一步助长入侵，无论是船舶在港口停留更长时间，还是集装箱在造船厂停留更长时间。
预防，预防，预防
几十年来，美国和其他国家制定了复杂的法规网络，旨在减少货船的物种传播。 Pan Jasmine 的故事表明，至少在某些情况下，该系统是可行的。 但管理一支由数千艘船只组成的全球舰队，在数百个港口之间穿梭，是一项缓慢而曲折的工作。
很少有人比环境生物学家和压载水专家 Marcie Merksamer 更清楚这一点，她研究了这个问题 XNUMX 年，并帮助制定了国际压载水管理的实施 条约. 该协议由联合国国际海事组织管理，于 2004 年起草，但直到现在才生效。
Merksamer 说，制定规则和实施规则之间的差距包括 13 年的努力来说服足够多的国家签署条约以使其获得批准。 在那段时间里，政府、行业、政府间机构和其他人为从技术到政治的大量细节争论不休。
“这非常复杂，”Merksamer 说。 “适用于像斐济这样的岛国的法规不一定适用于像挪威这样的大国。”
最后，新规则要求船舶遵守排放标准，在此期间，要求它们在远离海岸线的深海交换压载水。 这将在以后变成要求所有船舶配备高科技水处理系统，这些系统被证明可以有效处理压载水中的生物。
80 多个国家已经签署——占全球航运吨位的 90%——该条约正处于 IMO 所说的“经验积累阶段”。 Merksamer 将此描述为行业和监管机构尝试规则、测试新治疗系统并收集反馈和数据的时候。 该阶段原定于 2022 年结束，但国际海事组织正在考虑将其推迟到 2024 年，届时条约将变得更加严格。
但这还不是全部，Merksamer 解释道。 在同样长的时间间隔内，不是 IMO 条约缔约国的美国在之后制定了自己的压载水监管路线。 年 行业和保护团体的诉讼和拟议的立法解决方案。 2018 年，国会终于做出回应 船舶意外排放法，修订了《清洁水法》以明确监管角色。 该法律的规则制定正在进行中，但预计最终将为商业运营制定标准。
类似的故事围绕着其他载体。 例如，2011 年 IMO 最终确定了国际自愿性 方针 减少商船上的生物污垢。 该准则缺乏压载水条约的效力，但旨在建立全球一致性。 然后在2014年，新西兰引进了世界上第一个 强制性国家标准 生物污垢。 它们符合 IMO 指南，但要求进入该国的船舶达到“清洁”标准或面临现场清洁。
预防是管理入侵物种的首要方法。
关于船舶的上部结构，国际 定位、竞价/采购和分析/优化数字媒体采购，但算法只不过是解决问题的操作和规则。 木质包装材料标准由联合国粮食及农业组织于 2002 年制定，此后经过多次修订。 他们要求一个标准化的印章，表明材料已经过热处理或剧毒处理 甲基溴 熏蒸剂。 在美国，海关和边境保护局的代理人——比如将 Pan Jasmine 赶出新奥尔良的代理人——检查邮票。 而当潘茉莉等人的故事 2021 癫痫发作 令人鼓舞的是，批评者指出，代理商每年只检查一小部分到达的货物。
对海运集装箱的监管远没有那么发达。 粮农组织提倡自愿清洁 方针, 但在 2015 年 暂停 向国际标准迈进。 同期北美 工作的影响。 也只关注自愿实践，而行业团体联盟最近 表示反对 制定任何国际规则。 然而，澳大利亚和新西兰吹捧与行业的合作伙伴关系 需要 进站集装箱要内外清洁并喷洒杀虫剂。
随着 Lucardi 和其他人的研究揭示了容器作为载体，许多观察家希望有一个更有针对性的全球政策。 尽管监管领域错综复杂且不断发展，但一致的主线是其对预防的关注。
Verna 说，预防是管理入侵物种的首要方法。 “它提出了前期成本，但它们将低于大多数后续管理行动。”
当全国各地的官员都在追捕失控的黄蜂、甲虫、苍蝇和螃蟹时，以及当居民为失去栗子和铁杉等本土居民而悲痛时，这种情绪引起了共鸣。
来源：https://www.greenbiz.com/article/cargo-side-hornets-flies-and-crabs
