Bilproducenter tager (endnu en) side fra Teslas bog

Genudgivet af Platon

Abonnenter: 0

Oprindeligt indsendt på EVANNEX.
By Charles Morris

I industrialiseringens tidlige dage var de fleste produktionsvirksomheder vertikalt integrerede. Bilproducenter som Ford ejede miner og stålværker, producerede deres egen strøm og drev deres egne leveringsflåder. I løbet af årtierne, efterhånden som globale forsyningskæder blev mere sofistikerede, outsourcede bilproducenter mere og mere, og i dag er nogle bilproducenter afhængige af eksterne firmaer til alt andet end køretøjsdesign og strategisk planlægning.

Grundlæggerne af Tesla stolede på dette etablerede globale web af produkter og tjenester til at producere Roadster. Det var virkelig en verdensbil: Karrosseripanelerne i kulfiber kom fra det franske firma Sotira; bremserne og airbaggene blev lavet af Siemens i Tyskland; chassiset og meget af affjedringen blev bygget af Lotus i Storbritannien; og gearkassen blev lavet i Michigan af BorgWarner. Roadstere solgt i Nordamerika blev samlet af Tesla i Californien, men dem på vej til kunder i Europa og andre steder blev samlet af Lotus i Storbritannien.

Da Tesla gik videre med at producere Model S og X, begyndte det dog hurtigt at finde outsourcing-modellen problematisk - leverandører kunne ikke implementere innovationer så hurtigt, som den hurtige unge virksomhed ønskede, og de antog nogle gange, at salgsprognoserne var over- optimistisk, og formåede derfor ikke at producere dele i tilstrækkelige mængder.

Teslas ledere vidste, at de ville have brug for at sikre en forsyning af batterier, da de gik over til masseproduktion, så virksomheden slog sig sammen med Panasonic på Nevada Gigafactory. For nylig er Tesla begyndt at arbejde med andre batterileverandører, og i 2020 begyndte de at lave nogle af dem sine egne battericeller.

Tesla udviklede tidlige versioner af Autopilot i samarbejde med det israelske firma Mobileye, men i 2016 gik selskaberne fra hinanden. Da den introducerede Autopilot 2.0, erstattede Tesla Mobileyes hardware med sit eget sensorsystem kaldet Tesla Vision. "Tæt integration af hardware og software er afgørende for hurtige, effektive fremskridt," sagde Tesla Autopilot Program Director Sterling Anderson på det tidspunkt. "At flytte hurtigt kræver ofte at bringe løsningen internt."

Tesla har gradvist bragt mere og mere design og produktion under eget tag — det er det sandsynligvis den eneste bilproducent til bygge sine egne sæder, for eksempel. I til 2017 Wired artikel, Greg Reichow, som var Teslas produktionsdirektør under den historiske overgang fra lavvolumen Roadster-produktion til den stærkt automatiserede samling af Model S og X, beskrev Tesla som "mere vertikalt integreret end noget bilfirma siden Ford Rouge-fabrikkens storhedstid i slutningen af 1920'erne." (Disse temaer diskuteres udførligt i min bog, Tesla: Hvordan Elon Musk and Company gjorde elbiler cool og omskabte bil- og energiindustrien.)

Nu, som de har gjort på så mange måder, følger gamle bilproducenter Teslas føring og går tilbage til mere vertikal integration. Som et nyligt stykke i Wall Street Journal rapporter, har bilproducenter investeret i joint ventures for at sikre deres forsyninger af battericeller og råmaterialer. Det Volkswagen Group, GMog Stellaris annoncerede for nylig aftaler om at opstille forsyninger af lithium. GM sagde i december, at det vil gå sammen med det koreanske stål- og kemikaliefirma POSCO for at bygge en nordamerikansk fabrik at fremstille katodematerialer. Volkswagen planlægger at bygge en lignende katodematerialefabrik i partnerskab med belgisk materialefirma Umicore.

[Indlejret indhold]

Tesla overvandt forsyningskædekrisen i 2021, og andre bilproducenter lægger mærke til det (YouTube: Reuters)

Forsyningskæden for elektriske køretøjer ser meget anderledes ud end den, bilproducenter har opbygget gennem årtier for ICE-køretøjer, og overgangen til elbiler forstyrrer de traditionelle forhold mellem bilproducenter og deres leverandører, fortalte kilder. WSJ.

For bilproducenter at stole på leverandører til at udvikle deres batteriteknologi ville være som ikke at lave deres egne motorer, sagde Thomas Schmall, CEO for Volkswagen Group Components.

Ken Morris, GM's VP for elektriske og autonome køretøjer, sagde ved en nylig pressebegivenhed, at det at bringe mere af sin batteriforsyningskæde internt var afgørende for at opfylde virksomhedens rentabilitet og miljømål. "Vertikal integration vil hjælpe os med at gøre det hurtigere, til en lavere pris og mere bæredygtigt."

Der er flere grunde til, at vertikal integration kommer tilbage i stil. Den igangværende bølge af forsyningskædeforstyrrelser får producenterne til at tænke sig om to gange over det nuværende omfang af global outsourcing. "Alle ønsker at sikre forsyningskæden og ikke gentage den meget smertefulde oplevelse af halvledermanglen," sagde Umicores administrerende direktør Mathias Miedreich. WSJ.

En af grundene til, at Tesla har navigeret i halvledermanglen langt bedre end de gamle mærker, er dens stram kontrol over sin computersoftware og hardware. "Tesla, født i Silicon Valley, har aldrig outsourcet deres software - de skriver deres egen kode," fortalte Morris Cohen, professor ved Wharton School ved University of Pennsylvania. New York Times. "De omskrev softwaren, så de kunne erstatte chips, der var mangelfulde, med chips, der ikke var mangelfulde. Det var de andre bilproducenter ikke i stand til."

At producere dele tættere på slutmonteringsfabrikker kan også reducere produktionens CO2-fodaftryk. "Lige nu er der materialer og input i denne værdikæde, der zigzagger hele verden," sagde Anirvan Coomer, GM's administrerende direktør, Global Purchasing and Supply Chain. "Vi ser en mulighed i forhold til at gøre værdikæden meget mere bæredygtig og slankere."

Sætter du pris på CleanTechnicas originalitet? Overvej at blive en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadør - eller en protektor på Patreon.