Hvordan virker ADS-B?

Lufttrafikovervågning og -tjenester er blevet væsentligt forbedret siden de tidligste flyvningsdage, men den anvendte grundlæggende radarteknologi er den samme. Dette vil sandsynligvis ændre sig med introduktionen af ​​Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) teknologi. Dette giver satellitbaseret sporing til fly og er allerede godt på vej til mainstream-brug.

Satellitbaseret sporing

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) er baseret på satellitkommunikation for at bestemme flyets position. Fly bestemmer deres position ved at kommunikere med satellitter, og udsender derefter dette til ATC for at gøre det muligt at spore det. Det vil også sende flyidentifikationsoplysninger, højde og hastighed.

At sende disse oplysninger ud er kendt som ADS-B Out. Modtagelse af information tilbage er kendt som ADS-B In. ADS-B In kunne bruges til information såsom vejropdateringer og fly- eller luftrumsmeddelelser. Det kan også modtage opdateringer fra andre fly, så piloter kan se positionerne for omkringliggende ADB-B-udstyrede fly.

Information udveksles ved hjælp af radiosignaler. Frekvensen på 1090MHz er valgt til en global ADS-B-standard, kendt som 1090ES. 978 MHz bruges også nogle gange.

Navngivningen er baseret på "Automatic", hvilket betyder, at der ikke kræves pilotinput, og "Dependant", idet det kræver information leveret fra flyets egne systemer.

Brugen af ​​ADS-B er godt i gang

ADB-B-bestemmelser optræder nu i mange regulatorers standarder, men teknologien er endnu ikke den vigtigste globale standard, der erstatter radar. Det har været brugt i nogen tid i flere fjerntliggende områder, hvor radardækningen er begrænset (inklusive Australien og Canada). Implementering og krav varierer nu fra land til land, men tendensen går i retning af fuld adoption. Nogle lande kræver, at alle kommercielle fly har udstyr installeret. Andre kræver, at ADS-B-udstyr er installeret, når de kører på bestemte ruter.

I USA skal alle kommercielle fly nu installere ADS-B-teknologi (fra 2020), og det har allerede været påkrævet i Europa i et par år. Opgraderingsprojekter begge steder er designet til at gøre brug af dette. Dette er den næste generation af lufttransportsystem i USA. Forskning i Europa er under SESAR-projektet (Single European Sky ATM Research).

Ved siden af ​​ATC og ombord brug er der også andre brugere. Det FAA, for eksempel bruger det nu til spor alle 737 MAX fly.

Forbedringer i sikkerhed, flyafstand og driftseffektivitet

Skift til satellitbaseret sporing handler ikke kun om at holde trit med den nyeste teknologi. Selvfølgelig vil det forbedre nøjagtigheden og sikkerheden. Transmitterede oplysninger vil være mere nøjagtige end radar, have bredere dækning og gøre det muligt for ATC og piloter at se den samme information.

Det giver også driftsmæssige fordele for ATC og flyselskaber. For det første udvider det ATC-dækningen til områder, der tidligere ikke havde nogen eller begrænset dækning. Dette vil have en betydelig indvirkning i fjerntliggende områder og på oceaniske krydsninger.

For det andet vil det give mulighed for tættere eller mere skræddersyet positionering af fly. Dette vil f.eks. gøre det muligt for fly at tage mere effektive ruter på transatlantiske og transpacific-ruter, hvilket vil medføre betydelige potentielle tids- og omkostningsbesparelser for flyselskaberne. Reduceret flyafstand vil også gavne i travlt luftrum og ved positionering af fly til lastrum eller indflyvning.

ADS-B er et spændende nyt fremskridt, der radikalt vil ændre ATC. Det vil dog sandsynligvis vare noget tid, før det fuldt ud erstatter brugen af ​​radar. Du er velkommen til at diskutere teknologien og dens vedtagelse yderligere i kommentarerne. 

Kilde: https://simpleflying.com/how-does-ads-b-work/