L'automobilismo fuori specifica gestisce camion elettrici fino a testare l'autonomia e ha una soluzione creativa per farli ripartire

Ripubblicato da Platone

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Una cosa che davvero fa schifo nei test di portata è che non puoi mai arrivare in fondo alla classifica senza qualche grave inconveniente. Non ho portato a morte il mio Bolt EUV, ma ho portato a morte la mia Nissan LEAF 2018 diverse volte.

La prima volta, stavo guidando da Phoenix a El Paso prima che esistessero le stazioni Electrify America. Dopo aver trascorso la notte in un parcheggio per camper a Willcox, in Arizona, mi sono diretto a Deming, nel New Mexico, per trascorrere più tempo in un parcheggio per camper lì. Ma la LEAF è morta a circa mezzo miglio di distanza e ho dovuto spingerla. Fortunatamente, alcuni bravi ragazzi mi hanno aiutato a spingerlo per un tratto e mia moglie è riuscita a guidarlo fino al piedistallo.

Un'altra volta, andando nella direzione opposta verso Phoenix, ho deciso di provare a saltare Willcox, andando da uno squallido parcheggio per camper a Lordsburg, nel New Mexico, fino a Tucson per prendere una stazione EVgo. Ho accidentalmente parcheggiato nel parcheggio sbagliato ed è morto a pochi passi dal caricabatterie, ma con un muro di mattoni sulla strada. Quindi l'ho spinto di nuovo in strada con abbastanza forza da permettere a mia moglie di trascinarlo dentro.

Ma, la terza e ultima volta che la LEAF è morta, ero a circa due miglia da casa, sul lato della I-10, e con una grande collina tra me e la mia uscita. La maggior parte della famiglia era fuori città, quindi ho dovuto chiamare un rimorchio. Dopo mezz'ora di attesa, l'auto è stata lasciata nel mio vialetto e ho potuto ricaricarla mentre dormivo.

Date queste brutte esperienze, praticamente non eseguo mai un test completo su un'auto. È scomodo e forse anche un po' doloroso e pericoloso. Quindi, per testare l'autonomia, mi limiterò a leggere l'efficienza facendo cose diverse ed estrapolare la cifra migliore che posso ottenere per la capacità utilizzabile della batteria.

Ma Out of Spec Reviews ha trovato una soluzione migliore che non è la più rispettosa dell'ambiente, ma dato che viene utilizzata solo per fornire poche miglia di autonomia per tornare a un caricabatterie dopo essere morto, non è così grande un accordo. (l'articolo continua dopo il video incorporato)

[Contenuto incorporato]

Invece di richiedere un carro attrezzi o caricare il livello 2 da una grande centrale elettrica o qualcosa del genere, l'equipaggio ha costruito stazioni di ricarica mobili, non diverse dalle stazioni di ricarica che Tesla utilizza a volte. Hanno noleggiato un grande gruppo elettrogeno diesel da Sunbelt Rentals e poi hanno montato una piccola stazione di ricarica di livello 3 sulla linguetta. Questo viene poi trascinato dietro un camion elettrico che può poi occuparsi dei camion quando finalmente finiscono fuori portata.

Ricarica DC mobile in lavorazione! @Out_of_spec @itskyleconner pic.twitter.com/KRNTIDiEVK

— MaxPatten (@MaxPatten) 18 Marzo 2024

L'obiettivo qui era testare un Cybertruck, un Rivian R1T, un Silverado EV e un F-150 Lightning per vedere non solo quale sia la loro autonomia, ma arrivare fino allo zero assoluto. Questo ci dice non solo qual è l'intervallo effettivo, ma ti dà anche un'idea di quanto il buffer sia sotto lo zero. Per testarlo, tutti i camion sono stati testati a 70 miglia all'ora in autostrada e hanno funzionato fino a quando non potevano più andare letteralmente.

Non molto tempo dopo l'inizio del video, forniscono i dati.

Come previsto, la batteria gigante del Silverado EV gli ha dato un'autonomia enorme, ma non è stata all'altezza della sua valutazione EPA. Il Rivian ha ottenuto il secondo miglior chilometraggio e ha quasi raggiunto la gamma EPA. Il Tesla Cybertruck ha raggiunto la sua autonomia a circa 300. L'F-150 Lightning è leggermente più corto e inoltre non ha soddisfatto le valutazioni EPA. Nessuno di questi camion dovrebbe essere giudicato per non aver soddisfatto la valutazione dell'EPA, poiché è terribilmente irrealistico (il che porta a questo tipo di test nel mondo reale).

Per testare, corsero nel Wyoming e poi nel Nebraska lungo l'autostrada fino a un'uscita designata, e poi iniziarono a tornare indietro. Quando l'F-150 morì, non ebbe la possibilità di portarlo su una strada laterale per una sosta più sicura, quindi dovette accostarsi a una corsia larga e attendere il caricatore del diesel. Utilizzando la configurazione DCFC mobile, sono stati in grado di collegare l'F-150 a un normale caricabatterie.

Anche per gli altri camion era difficile prevedere una sosta. Una cosa simile è accaduta successivamente con l'R1T, bloccato sul lato dell'autostrada invece che su una strada laterale, ma non c'era alcuna barriera tra esso e l'erba tra esso e la strada laterale. Il Cybertruck è riuscito a uscire dall'autostrada proprio alla fine ed è morto su una strada laterale pronto per il traino invece che per la carica del gruppo elettrogeno. Il Silverado è finito morto lungo il lato dell'autostrada, ma sono riusciti a trovare un posto sicuro per spostarlo di lato lontano dal traffico e hanno avuto bisogno di un po' di ricarica del diesel per sicurezza.

È interessante notare che il Silverado EV è riuscito a malapena a battere un risultato di autonomia simile rispetto al Lucid testato in precedenza. Ma per sapere chi è il vero “re dell'autonomia”, dovranno testarli entrambi nello stesso giorno e sulle stesse strade per ottenere un confronto equo.

Purtroppo, il sistema 48v del Cybertruck significava che il camion era effettivamente morto e aveva bisogno di un salto per potersi caricare effettivamente. Non si è trattato semplicemente di aprire il cofano, perché il frunk non si apre senza prima essere saltato su se stesso. Quindi, hanno dovuto fare un po' di lavoro per aprirlo, trovare la batteria a basso voltaggio e saltarla per far funzionare l'elettronica abbastanza da caricare il veicolo con un caricabatterie L2.

Anche il Silverado aveva alcuni problemi. Il camion non entrava in marcia dopo una breve ricarica e non si caricava ulteriormente, quindi hanno dovuto chiedere a qualcuno di portare con sé una chiave da 10 mm per scollegare la batteria e ripristinare l'elettronica. Ciò li ha aiutati a portarli al caricabatterie a 2 miglia di distanza. Non è riuscito ad andare più veloce di 26 miglia all'ora perché il cofano non era completamente chiuso. Sì, ha ragione quando dice che devi tenere con te una chiave da 10 mm se possiedi una Chevrolet EV.

Tutto sommato, questo è stato un esperimento interessante, ma è qualcosa che la maggior parte delle persone più caute non incontrerà mai.

Immagine in primo piano: uno screenshot dal video incorporato.

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