Autofabrikanten nemen (nog een) pagina uit Tesla's boek

Heruitgegeven door Plato

volgers: 0

Oorspronkelijk geplaatst op EVANEX.
By Karel Morris

In de begindagen van de industrialisatie waren de meeste productiebedrijven verticaal geïntegreerd. Autofabrikanten zoals Ford bezaten mijnen en staalfabrieken, wekten hun eigen stroom op en exploiteerden hun eigen leveringsvloten. In de loop van de decennia, toen de mondiale toeleveringsketens steeds geavanceerder werden, hebben autofabrikanten steeds meer uitbesteed, en tegenwoordig zijn sommige autofabrikanten voor alles afhankelijk van externe bedrijven, behalve voor voertuigontwerp en strategische planning.

De oprichters van Tesla vertrouwden op dit gevestigde wereldwijde web van producten en diensten om de Roadster te produceren. Het was met recht een wereldauto: de koolstofvezel carrosseriepanelen waren afkomstig van de Franse firma Sotira; de remmen en airbags zijn gemaakt door Siemens in Duitsland; het chassis en een groot deel van de ophanging zijn gebouwd door Lotus in Groot-Brittannië; en de versnellingsbak is gemaakt in Michigan door BorgWarner. Roadsters die in Noord-Amerika werden verkocht, werden geassembleerd door Tesla in Californië, maar de roadsters die bestemd waren voor klanten in Europa en elders werden geassembleerd door Lotus in het VK.

Toen Tesla echter verder ging met de productie van de Modellen S en X, begon het het outsourcingmodel al snel problematisch te vinden: leveranciers konden innovaties niet zo snel implementeren als het snel evoluerende jonge bedrijf wilde, en ze gingen er soms van uit dat de verkoopprognoses overdreven waren. optimistisch en slaagde er dus niet in om onderdelen in voldoende hoeveelheden te produceren.

De leiders van Tesla wisten dat ze een voorraad batterijen nodig hadden toen ze overgingen op massaproductie, dus ging het bedrijf samenwerken met Panasonic in de Nevada Gigafactory. Meer recentelijk is Tesla gaan samenwerken met andere batterijleveranciers, en in 2020 begon het er een aantal te maken zijn eigen batterijcellen.

Tesla ontwikkelde vroege versies van Autopilot in samenwerking met het Israëlische bedrijf Mobileye, maar in 2016 gingen de bedrijven uit elkaar. Toen Tesla Autopilot 2.0 introduceerde, verving Tesla de hardware van Mobileye door een eigen sensorsysteem genaamd Tesla Vision. “Een nauwe integratie van hardware en software is van cruciaal belang voor snelle, efficiënte vooruitgang”, zei Sterling Anderson, programmadirecteur van Tesla Autopilot, destijds. “Om vaak snel te kunnen schakelen, moet je de oplossing in eigen beheer hebben.”

Tesla heeft langzamerhand steeds meer design en productie onder eigen dak gebracht waarschijnlijk de enige autofabrikant naar zijn eigen zetels bouwen, bijvoorbeeld. In naar 2017 Bedraad dit artikelGreg Reichow, die Tesla's VP Production was tijdens de historische overgang van Roadster-productie met een laag volume naar de sterk geautomatiseerde assemblage van de Modellen S en X, beschreef Tesla als “meer verticaal geïntegreerd dan welk autobedrijf dan ook sinds de hoogtijdagen van de Ford Rouge-fabriek. eind jaren twintig.” (Deze thema’s worden uitgebreid besproken in mijn boek, Tesla: hoe Elon Musk en zijn bedrijf elektrische auto's cool maakten en de auto- en energie-industrie opnieuw vormgaven.)

Nu volgen oude autofabrikanten, zoals ze op zoveel manieren hebben gedaan, het voorbeeld van Tesla en gaan ze terug naar meer verticale integratie. Zoals een recent stuk in de Wall Street Journal Volgens rapporten hebben autofabrikanten geïnvesteerd in joint ventures om hun aanvoer van batterijcellen en grondstoffen veilig te stellen. De Volkswagen Group, GM en stellantis onlangs aangekondigde deals om de levering van lithium op één lijn te brengen. GM zei in december dat het samen met het Koreaanse staal- en chemiebedrijf POSCO gaat bouwen een Noord-Amerikaanse fabriek kathodematerialen produceren. Volkswagen is van plan een soortgelijke fabriek voor kathodematerialen te bouwen in samenwerking met het Belgische materialenbedrijf Umicore.

[Ingesloten inhoud]

Tesla heeft de supply chain-crisis van 2021 overwonnen en andere autofabrikanten merken dit op (YouTube: Reuters)

De toeleveringsketen voor elektrische voertuigen ziet er heel anders uit dan die welke autofabrikanten de afgelopen decennia hebben opgebouwd voor ICE-voertuigen, en de transitie naar elektrische voertuigen ontwricht de traditionele relaties tussen autofabrikanten en hun leveranciers, vertelden bronnen aan de krant. WSJ.

Als autofabrikanten zouden vertrouwen op leveranciers om hun batterijtechnologie te ontwikkelen, zou dat hetzelfde zijn als het niet maken van hun eigen motoren, zegt Thomas Schmall, CEO van Volkswagen Group Components.

Ken Morris, GM’s VP Electric and Autonomous Vehicles, zei tijdens een recent persevenement dat het in eigen beheer brengen van een groter deel van de toeleveringsketen voor batterijen van cruciaal belang is om de winstgevendheid en de milieudoelstellingen van het bedrijf te behalen. “Verticale integratie zal ons helpen dit sneller, tegen lagere kosten en duurzamer te doen.”

Er zijn verschillende redenen waarom verticale integratie weer in zwang raakt. De aanhoudende golf van verstoringen van de toeleveringsketen zorgt ervoor dat fabrikanten twee keer nadenken over de huidige omvang van de mondiale outsourcing. “Iedereen wil de toeleveringsketen veiligstellen en niet de zeer pijnlijke ervaring van het tekort aan halfgeleiders herhalen”, zei Mathias Miedreich, CEO van Umicore. WJ.

Eén van de redenen dat Tesla veel beter met het tekort aan halfgeleiders om is gegaan dan de oudere merken, is de reden strikte controle over zijn computersoftware en hardware. “Tesla, geboren in Silicon Valley, heeft hun software nooit uitbesteed – ze schrijven hun eigen code”, vertelde Morris Cohen, een professor aan de Wharton School van de Universiteit van Pennsylvania, aan de New York Times. “Ze herschreven de software zodat ze chips waar een tekort aan was konden vervangen door chips waar geen tekort aan was. De andere autofabrikanten waren daar niet toe in staat.”

Het produceren van onderdelen dichter bij eindassemblagefabrieken kan ook de ecologische voetafdruk van de productie verkleinen. “Op dit moment zijn er materialen en inputs in deze waardeketen die over de hele wereld zigzaggen”, zegt Anirvan Coomer, Executive Director, Global Purchasing and Supply Chain van GM. “Wij zien een kans om de waardeketen een stuk duurzamer en slanker te maken.”

Waardeer je de originaliteit van CleanTechnica? Overweeg om een CleanTechnica-lid, ondersteuner, technicus of ambassadeur - of een beschermheer op Patreon.