Dlaczego American Airlines pozostają w tyle w stosunku do Delta i United w zakresie wskaźnika odzyskiwania kluczy

American Airlines uosabia ożywienie podróży w USA. Linia lotnicza powróciła szybciej niż ktokolwiek spodziewał się rok temu, przewożąc więcej pasażerów i generując większe przychody niż jakakolwiek inna w drugim kwartale, i jest na dobrej drodze, aby to zrobić ponownie w nadchodzących miesiącach.

Prawie 85 procent miejsc na ponad 426,000 amerykańskich lotach krajowych zostało obsadzonych w kwartale czerwcowym — lepiej niż w liniach Delta Air Lines i United Airlines. To dużo pełnych lotów do miejsc takich jak Fort Myers ze słonecznymi plażami i Missoula z górskimi widokami. Podróżni korzystali z rozbudowanego rozkładu lotów i opcji podróży przewoźnika w przypadku — głównie — podróży wypoczynkowych.

Ale pomimo swojej przewagi, największy amerykański przewoźnik ma piętę achillesową: koszty. American ma większe zadłużenie w usługach i generalnie wyższe koszty jednostkowe, w tym umowy o pracę, niż jej główni konkurenci, Delta i United. .

To negatywnie wpływa na jego rentowność, zarówno przed kryzysem, jak i dziś. Ta strukturalna różnica — i ta, nad którą linia lotnicza aktywnie pracuje — jest głównym powodem, dla którego analitycy uważają, że Amerykanin nie dołączył Delta i Zjednoczony w prognozowaniu zysków z wyłączeniem korzyści z pomocy federalnej w kwartale wrześniowym.

„Spodziewamy się, że nasze straty będą zbyt małe jeszcze bardziej w trzecim kwartale, gdy wracamy do trwałej rentowności” – powiedział amerykański dyrektor generalny Doug Parker podczas zarobki w drugim kwartale zadzwoń w czwartek. Dyrektorzy nie posunęliby się tak daleko, by obiecać przychody przekraczające poziomy z 2019 r., nie mówiąc już o rentowności, w 2022 r., gdy zapytają ich analitycy.

Pomimo opóźnień w rentowności ogólny obraz jest dobry. Rezerwacje netto, niegdyś wskaźnik gwałtownego spadku podróży lotniczych, powróciły do ​​poziomów z 2019 r., a menedżerowie w Fort Worth w Teksasie skoncentrowali się na podnoszeniu opłat, a nie tylko na obsadzaniu miejsc. Problemy kadrowe, które zmusiły Amerykanów do przycina 1 procent lipcowego harmonogramu zostały rozwiązane na czas przed ostatecznym wzrostem w letnich podróżach wypoczynkowych w sierpniu. Osoby podróżujące służbowo wracają z przychodami niższymi o około 55 procent w czerwcu w porównaniu do sytuacji sprzed dwóch lat.

Ponadto Amerykanie dostrzegają „zachęcające” wyniki nowych partnerstw z Alaska Airlines i JetBlue Airways pomimo uruchomienia na początku tego roku, powiedział dyrektor ds. dochodów Vasu Raja. Przewoźnik planuje dalsze pogłębianie relacji, które Amerykanie mają nadzieję „wzmocnić” swoją sieć wzdłuż zachodniego wybrzeża i na północnym wschodzie w sam raz na powrót lukratywnego segmentu podróży służbowych. Jednak kierownictwo zauważyło, że federalni urzędnicy antymonopolowi nadal obejrzyj jego pakt JetBlue za jego wpływ na konsumentów.

„Zachęca nas to, co widzimy w firmie American”, powiedział o perspektywach Ameryki analityk MKM Partners, Conor Cunningham. Zapytany o rentowność powiedział, że ogólna tendencja jest dobra, a oś czasu jest „przeciągana do przodu” przez ożywienie i uznanie w linii lotniczej, że musi zwiększyć przyrostowe przychody i zmniejszyć wydatki.

Plan American, aby przyspieszyć delewarowanie swojego zadłużonego bilansu, jest jednym z obszarów ekscytacji Cunninghama. Przewoźnik zamierza spłacić około 15 miliardów dolarów do 2025 r., w porównaniu z poprzednim celem spłaty 8-10 miliardów dolarów. Spowoduje to zarówno zmniejszenie ogólnych wydatków, jak i poprawę wskaźników kredytowych. Na koniec czerwca firma American miała 37.2 mld USD zaległego długoterminowego zadłużenia, z wyłączeniem bieżących terminów zapadalności spłaty.

Odbicie w podróżach służbowych

„Oczekujemy teraz pełnego powrotu do zdrowia w podróży służbowej w 2022 r.” – powiedział w czwartek amerykański prezydent Robert Isom. Chociaż później wyjaśnił, że miał na myśli tylko krajowe podróże służbowe, pełny powrót tego lukratywnego segmentu to wielka wiadomość dla branży turystycznej.

Linie lotnicze polegają na korporacyjnych wojownikach drogowych, którzy często kupują droższe bilety, aby uzyskać ogromną część swoich przychodów. Wiele osób z branży hotelarskiej, od hoteli po centra kongresowe i inne powiązane sektory, potrzebuje tych podróżnych w ramach własnego powrotu do zdrowia.

Przewiduje się, że międzynarodowe podróże służbowe – ogólnie rzecz biorąc, międzynarodowe podróże – będą powracać wolniej niż krajowe. . Wynika to w dużej mierze ze znacznych różnic w liczbie szczepień i kampanii na całym świecie, które po dodaniu do niezliczonych ograniczeń granicznych stworzyły skomplikowaną szachownicę przepisów dotyczących podróżowania. . Ponadto Stany Zjednoczone utrzymują swoje ograniczenia dotyczące wielu przybywających obcokrajowców, co jeszcze bardziej spowalnia ożywienie tego segmentu.

Ale ożywienie biznesu najpierw w kraju – podobnie jak w przypadku podróży wypoczynkowych – nie ma się z czego śmiać. Amerykańskie plany wznowienia bardziej zorientowanych na biznes harmonogramów w Chicago, Nowym Jorku i Waszyngtonie już tej jesieni, powiedział Raja. Oznacza to mniejszą liczbę lotów do popularnych wakacyjnych miejsc pandemicznych, takich jak Jackson Hole, i powrót np. cogodzinnego kursującego co godzinę wahadłowca Nowy Jork-Waszyngton. . Ponadto pozwala firmie American na pełniejsze wykorzystanie rozszerzonych rozkładów jazdy w Bostonie i Nowym Jorku dzięki JetBlue, a także nowa hala na lotnisku Washington's Reagan National Airport który został otwarty w kwietniu.

Amerykanie i ich konkurenci różnią się w jednym kluczowym punkcie. Linie lotnicze spodziewają się, że osoby podróżujące służbowo „materialnie” powrócą w październiku, czyli około cztery tygodnie po ponownym otwarciu większości szkół i powrocie do biur. Delta i United spodziewają się zmiany kursu po Święto Pracy we wrześniu.

Kolejnym punktem, którego brakowało w amerykańskich perspektywach, był możliwy wpływ szybko rozprzestrzeniającego się wariantu Covid-19 Delta. W środę dyrektor generalny United Scott Kirby powiedział, że nie spodziewa się spowolnienia ożywienia, ale zauważył, że przewoźnik nie przewiduje liniowego powrotu do latania sprzed kryzysu.

Sieć, a nie produkt

Sieć pozostaje głównym punktem sprzedaży amerykańskiej firmy w ożywieniu gospodarczym. Chociaż jego większy rozkład i wiele węzłów jest korzystny dla wielu podróżnych, zwłaszcza tych w miastach, w których dominuje przewoźnik, jest to inny tor niż Delta lub United.

Delta od dawna uważana jest za najlepszego przewoźnika w USA, oferując na przykład ekrany osobistej rozrywki na pokładzie — nawet inwestowanie w rozwój wspomnianych ekranów — na pokładzie większości swoich samolotów i skądinąd bardziej wzmożone wrażenia pasażerów. United ma w tyle Delta, ale z jej ogromne zamówienie na 270 samolotów w czerwcu przedstawił plany nadrobienia zaległości poprzez zainstalowanie ekranów w siedzeniach w samolotach krajowych i wprowadzenie innych ulepszeń.

„Czujemy się naprawdę dobrze, gdzie jesteśmy” — powiedział Isom w odpowiedzi na pytania dotyczące produktu. „Podoba mi się to, co nasz produkt robi dla klientów [i] podoba mi się to, co oznacza z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju… Jest lżejszy. Jest bardziej wydajny. I ostatecznie może nadążać za tym, czego chcą klienci”.

Ponadto zachwalał nowe bramki w Charlotte i Dallas-Fort Worth, które pozwolą mu dodać jeszcze więcej lotów w dwóch najbardziej ruchliwych – i przed pandemią najbardziej dochodowych – hubach. Powinno to jeszcze bardziej poprawić opcje podróży dla amerykańskich ulotek.

Isom i inni dyrektorzy nie odnieśli się do ogólnej niechęci podróżnych do niektórych ostatnich zmian w kabinach amerykańskich samolotów, w szczególności do dodania miejsc w samolotach Airbus A321 i Boeing 737. Nie skomentował też, co może stać się niekorzystne dla konkurencji w stosunku do Delta i United, ponieważ ta ostatnia dodaje ekrany do swojej floty krajowej.

I liczby

American wypracował zysk netto w wysokości 19 milionów dolarów, w tym 1.3 miliarda dolarów na federalne wsparcie płacowe w drugim kwartale. Bez tej pomocy przewoźnik stracił 1.1 miliarda dolarów. Przychody spadły o 37 procent do 7.5 miliarda dolarów, a wydatki o 35 procent do 7 miliardów dolarów w porównaniu do 2019 roku. Całkowite przychody jednostkowe, będące miarą tego, ile linia lotnicza zarabia na przejechaną milę pasażerską, spadły o 17 procent do 13.7 centa, a dyrektorzy dodali, że nie będą już dłużej cytuj wskaźniki kryzysowe, takie jak wypalanie gotówki pośród trwającego ożywienia.

Patrząc w przyszłość, American przewiduje, że w trzecim kwartale przychody spadły o około 20 procent w porównaniu z 2019 r. Przewiduje się, że pojemność spadnie o 15-20 procent w porównaniu do dwóch lat temu.

W 2022 r., nie gwarantując zysku, linie lotnicze spodziewają się, że koszty jednostkowe będą niższe, a przepustowość będzie równa lub wyższa od poziomu z 2019 r., powiedział Isom.

„Ożywienie ma miejsce” – dodał.

Zobacz cały artykuł

Źródło: https://skift.com/2021/07/22/why-american-airlines-lags-delta-and-united-on-a-key-recovery-metric/