Vânătorul de carbon de la Polestar intenționează să facă vehiculele electrice ale tuturor și mai curate – Autoblog

Fredrika Klarén nu este un mare fan al Hamburgului, Germania. 

Constituția ei personală în materie de climă oferă un zbor internațional pe an, așa că cea mai mare parte a călătoriei ei de la casa ei din Göteborg, Suedia, se face cu trenul. Hamburg este hub-ul în care ea ratează adesea o conexiune cu Bruxelles sau Londra sau Paris sau orice număr de locuri de pe continent.

Klarén, însă, este șeful departamentului de sustenabilitate la Polestar, o companie din Gothenburg vehicul electric producator; ea trebuie să meargă pe plimbarea climatică, oricât de supărătoare și incomodă.

„Nu știu ce este, dar mă simt literalmente greață când umplu o mașină pe benzină”, explică ea.

Concurenții corporativi ai lui Klarén nu sunt nici pe departe la fel de austeri și au petrecut ultimele luni pompând frânele on masina electrica producție. Ea a încasat zborul de anul trecut spre Discuțiile Națiunilor Unite despre climă în Dubai și am observat doar alte două companii de mașini la summit.

„Încep să văd o tendință în care ei nu vin la masă”, spune ea. „Vreau să spun, o industrie care reprezintă 15% din gazele cu efect de seră din lume Emisii nici nu apare? Haide!"

Pentru a fi corect, printre cei aproximativ 14 milioane de lucrători auto din lume, Klarén este o anomalie. Industria are oameni care urmăresc costul și calitatea fiecărui widget. Carbonul, totuși, a intrat abia recent în ecuație.

Numai în SUA, există 283 de milioane de mașini, camioane si autobuze. Transporturile reprezintă aproape 30% din emisiile de gaze cu efect de seră ale țării, potrivit agenție de protecție a mediului. Producția, întreținerea și hardware-ul necesar pentru defectarea vehiculelor atunci când sunt utile, pot adăuga și mai multe emisii.

Polestar a văzut aceste cifre ca pe o oportunitate de a face mai mult decât să producă vehicule electrice. Când a fost filat din Volvo în 2017, a făcut din sustenabilitate Steaua de Nord – un ghid de brand asemănător cu „luxul” la Mercedes Benz sau „performanța” la Ferrari. Nicio altă companie de mașini nu a fost atât de amănunțit și transparent în măsurarea cât de murdare sunt operațiunile sale și în a lucra pentru a le curăța.

Nu vă înșelați, aceasta este atât o strategie climatică, cât și o strategie corporativă. Cineva rupt, de exemplu, între un Polestar și un Ford poate observa că acesta din urmă nu pune o cifră de carbon pe mașinile sale. Dacă acelei persoane îi pasă de climă, ar putea să vadă intermitent luminos, „verde” al lui Polestar și să devină client.

„Nu este vinde masini în acea traducere primitivă, directă”, spune directorul executiv al Polestar, Thomas Ingenlath, despre durabilitatea stridentă. „Dar pentru ca brandul nostru să fie atât de serios, transparent și autentic... este absolut important.”

Vanator de carbon

Klarén este vârful acelei sulițe; reprezentând fiecare gram de emisii încorporate în mașinile Polestar, de la buldoexcavatoarele cu motorină de la mina de litiu până la mașinile de depozitare a deșeurilor care în cele din urmă vor distruge vehiculele odată ce vor ajunge la sfârșitul vieții.

Ea este un vânător de carbon în propria companie, care caută reduceri în fiecare colț al vastului lanț global de aprovizionare al Polestar. Asta este, fără îndoială, partea ușoară. Provocarea mai mare: forțarea restului industriei auto să facă același lucru.

Există unele dovezi că ea face progrese în acest sens. În ultimele luni, un val de startup-uri au început să publice rapoarte care detaliază amprente de carbon dintre mașinile lor, inclusiv Fisker și Rivian. Concurenți mai mari și mai consacrați, cum ar fi Hyundai și BMW, se angajează și în contabilitatea publică a carbonului.

„Sincer, uneori trebuie să mă ciupesc pentru că avem o astfel de oportunitate aici”, spune Klarén. „În cele din urmă, toată lumea va trebui să facă asta.”

O mașină este practic un nor de dioxid de carbon pe roți. Pentru mașinile care funcționează pe gaz, cea mai mare parte a carbonului este emisă cu fiecare milă parcursă. Pentru vehiculele electrice, majoritatea acestor emisii sunt legate de fabricarea mașinii în sine.

Modelele electrice sunt mult mai curate de-a lungul timpului, dar nu traversează rubiconul de carbon până nu sunt pe drumuri de ceva vreme. În SUA, este nevoie de puțin mai mult de doi ani - aproximativ 25,000 de mile (40,000 de kilometri) de condus - pentru a atinge acel prag, potrivit cercetări recente BloombergNEF.

Klarén încearcă să accelereze cronologia pentru superioritatea de carbon a Polestarului încă de la început. Poate cea mai mare realizare a ei a avut loc în noiembrie anul trecut, când o fabrică din Chengdu, China, a început să elimine cel de-al patrulea vehicul al mărcii, cunoscut pur și simplu drept „4”.

Polestar spune că de la plantația de cauciuc până la epavă, modelul de bază al micului plimbare va fi responsabil pentru 32 de tone de emisii de CO2 echivalent pe baza mixului energetic global. Aceasta este încă o parte majoră de poluare, aproximativ echivalent cu încărcarea a 2.1 milioane de iPhone-uri, gătirea pe grătar a 1,500 de rezervoare de propan de burgeri sau alimentarea a 4 case din SUA timp de un an.

Comparați asta cu Volvo XC40, totuși, iar numărul devine mult mai impresionant. (Polestar a fost separat din Volvo, deci cele două modele sunt frați corporativi.) Realizarea, alimentarea și conducerea unui XC40 pentru mormântul său necesită aproximativ 58 de tone de carbon, conform Institutului de Tehnologie din Massachusetts.

Jessika Trancik, profesor MIT, a construit CarbonCounter al școlii pentru că consumatorii nu primeau acest tip de date direct de la producătorii de mașini. Scopul ei a fost să conecteze punctele pentru oamenii care cumpără un sedan sau un SUV și să le influențeze alegerea.

„Gândiți-vă la construirea unei centrale electrice, acele decizii sunt luate de entități mari”, explică ea. „Dar o mașină este, în esență, o mică centrală electrică, iar consumatorii au destule opțiuni atunci când vine vorba de mașini.”

Cât de mult au în vedere sustenabilitatea rămâne totuși de văzut, mai ales că unii producători de automobile reduc prețurile vehiculelor electrice sau introduc cu totul modele mai ieftine. Piper Sandler & Co. se așteaptă ca Polestar să livreze doar 84,000 de mașini în acest an și a redus recent prețul țintă pentru acțiunile companiei de la 3 la 2 dolari.

„Suntem din ce în ce mai îngrijorați că scăderea prețurilor vehiculelor electrice la nivel de industrie ar putea determina consumatorii să „proceseze” pentru oferte mai ieftine”, a scris analistul Alexander Potter într-o notă din 14 martie.

„Un lăuntru de iepuri”

Găsirea unor comparații exacte și ușor accesibile de carbon rămâne, de asemenea, dificilă, ceea ce face dificil pentru potențiali cumpărători chiar să o ia în considerare în decizia lor. Polestar 4 poate fi una dintre cele mai puțin intense mașini de carbon produse vreodată. „Mai”, deoarece, deși companiile de mașini sunt din ce în ce mai interesate de contabilitatea carbonului – defalcări la nivel de produs cunoscute sub denumirea de „evaluări ale ciclului de viață” sau LCA – de obicei nu își publică rezultatele.

În calitate de director tehnic la Sphera, o consultanță ESG, Christoph Koffler sfătuiește o mulțime de directori de mașini cu privire la contabilitatea carbonului. El estimează că 80% din datele privind emisiile ciclului de viață nu vor vedea niciodată lumina zilei.

Chiar și cu cele mai bune intenții, cifrele sunt extrem de greu de găsit. Un vehicul contemporan are nevoie de aproximativ 1,400 de furnizori diferiți pentru lucruri precum centurile de siguranță și plăcuțe de frână. Inclusiv companiile care furnizează materiale de bază - așa-numiții furnizori de nivel 2, cum ar fi cei care produc țesătura centurii de siguranță - balonează acest număr și mai mult.

„Când ajungi la nivelul exploatării miniere”, explică Koffler, „poate fi un pic de iepure”.

În vânătoarea neîncetată a lui Klarén de a anula carbonul, niciun detaliu nu este prea mic. The covorașe din Polestar 4 sunt țesute din plase de pescuit vechi. Panourile ușilor sunt realizate din fibră naturală și polipropilenă, care pot fi reciclate împreună. Tapițeria scaunelor este din poliester reciclat, un material Polestar gătit cu ajutorul Școlii Suedeze de Textile, și este tricotată pentru a reduce deșeurile.

Pentru schimbări în producție, Klarén trebuie să discute cu Geely și/sau Volvo, care conduce fabricile care produc vehicule Polestar. Pentru a reduce carbonul mai departe în lanțul de aprovizionare, cum ar fi metalele sau materialele, ea trebuie să discute cu companiile care produc componente.

„Trebuie să fii puțin creativ”, explică ea.

„O schimbare de părere”

Beatrice Simonsson, șefa de management al produselor Polestar, era obișnuită să-și facă griji cu privire la timp, tehnică și cost; când Klarén a fost angajată în 2020, ea a adăugat sustenabilitatea acestei liste.

„În loc să o aibă ca supliment – ​​ca un accesoriu – durabilitatea a trebuit să fie integrată în fiecare decizie”, ea reamintește. „Este o mică schimbare de părere.”

Rolul lui Klarén este aproape întotdeauna în contradicție cu ceilalți din companie. Succesul pentru ea adaugă adesea cost și complexitate, ca să nu mai vorbim despre munca suplimentară. Asta înseamnă că, pe lângă faptul că este un vânător de carbon, trebuie să fie și diplomat.

Reflectând aceste roluri duble, Klarén și-a construit o reputație de a fi atât intransigenți, cât și pragmatici. „Cred că ne completăm unul pe altul”, spune Simonsson. „Noi cicălim puțin, dar trebuie să cicălim puțin; altfel nu mergem înainte.”

Adesea, Klarén trebuie să dea înapoi, deoarece reducerile de carbon nu merită costurile mai mari. „Ceea ce ne propunem acum sunt lucruri la care putem trece destul de ușor”, spune ea. „Pe măsură ce progresăm, fructele vor atârna din ce în ce mai sus.”

Totuși, cea mai mare parte a carbonului care intră într-un vehicul electric provine din doar câteva locuri, și anume, metalul și materialele bateriei.

Unul dintre cele mai mari câștiguri ale lui Klaren a venit din aluminiu, un metal care necesită o cantitate enormă de energie pentru a produce datorită căldurii și electricității ridicate necesare pentru a-l topi.

Klaren a vânat topitorii de aluminiu conectate la hidrocentrale cu zero carbon din provincia Yunnan din China, apoi s-a sprijinit pe producătorii de piese, convingându-i să-și schimbe furnizorii pentru a obține metal mai curat. În parte datorită comutatorului de topire, Polestar a reușit să reducă cu aproximativ 4 tone de emisii - aproximativ 8% din totalul emisiilor - din producția de materiale pe mașină, din perioada dintre cel de-al doilea model și al patrulea. De asemenea, schimbarea a redus costurile, creând un adevărat câștig-câștig.

„Trebuie să motivați schimbarea”, spune ea, „și să-i faceți să înțeleagă că este ceva care îi va beneficia și pe ei.”

„Puterea acțiunii colective”

În mod paradoxal, Klarén provine dintr-un loc fără mașini - o mică insulă de lângă Gothenburg numită Donsö. Populația de doar 1,500 de persoane se deplasează cu barca și cu bicicleta. Pentru Klarén, a fost o copilărie idilică, cufundată în apă sărată și ierni înzăpezite.

„Știai că toată lumea își crește copiii unul altuia și trebuia să lucrezi împreună – nu aveai de ales”, își amintește ea. „A insuflat cu adevărat importanța comunității și puterea acțiunii colective.”

O mare parte din rezistența lui Klarén a provenit dintr-un accident de mașină. În 1986, un accident l-a paralizat pe tatăl ei, un căpitan de navă care pilota în principal petroliere.

Din scaunul său cu rotile, și-a dat seama cum să-și crească copiii cu ajutor minim și să se întoarcă pe apă. A cumpărat o coajă a unei bărci și și-a convins prietenii și vecinii să o ajute să o termine pentru a găzdui un scaun cu rotile.

A fost unul dintre miile de trucuri de viață și iterații de inginerie care, cu o mică confederație de ajutoare, au făcut posibilă traiul pe insulă. După patru decenii, Klarén abordează carbonul cu o soluție similară.

Extremitățile nordice ale lumii sunt cele mai susceptibile la schimbarea climei. Dacă Klarén nu a fost crescută literalmente în Marea Nordului, ar putea avea o altă profesie.

Liceul era pe continent - de la bicicletă la feribotul la autobuz, 1.5 ore pe sens. Sunt 90 de minute pe zi pentru a observa că iarna se scurtează, iar gheața se subțiază.

„Era ca toți adolescenții”, își amintește fratele lui Klarén, Markus Bergendahl, „petrecând și să fie cu prietenii și să trăiască doar viața. …Dar cred că a început să realizeze că trebuie să facă ceva.”

Adevăratul ei „moment aha” a venit în 2006, când l-a văzut pe cel al lui Al Gore An Inconvenient Truth în timp ce studia inginerie civilă la Chalmers University of Technology. Văzând amploarea globală a daunelor climatice și ignorarea soluțiilor disponibile pentru reducerea emisiilor a pus-o pe ea.

„A existat doar această frustrare fierbinte”, spune ea.

Singurul antidot, a găsit ea, era să se confrunte direct cu problema, așa cum tatăl ei se confruntase cu viața după accidentul său. Una dintre concluziile ei din documentarul lui Gore: Data era un font de speranță.

„A pus numere pe asta; el face grafice”, a spus ea. „Mi-am dat seama că dacă putem stabili acest lucru, îl putem rezolva.”

Klarén a avut roluri de sustenabilitate timp de mai bine de un deceniu la Ikea și KappAhl, un retailer suedez de îmbrăcăminte, înainte de a ateriza la Polestar în 2020.

„Am început să fiu obsedat de companie”, își amintește ea despre Polestar. „Iradiau această viziune asupra durabilității și, când am primit apelul, m-am gândit: „Este corect; asta se simte ca acasă.'”

Cu câteva săptămâni înainte ca Klarén să plece în Dubai, tatăl ei a suferit o infecție gravă și a murit. Avea 71 de ani, încă construia și conducea bărci, încă construia viața pe care și-o dorea, care să fie și durabilă și fără compromisuri.

Klarén se gândește la el duminica când merge la o baie (indiferent de vreme) și când își răsfăță unul dintre puținele ei vicii climatice, o plimbare cu barca ei pe benzină.

Jucător de nișă pentru moment

Reamintirea consumatorilor despre amprenta de carbon a unui produs este o strategie riscantă. Pentru unii, ar putea fi o oprire asemănătoare cu șocul autocolantului, în special pentru un vehicul electric pe care majoritatea îl consideră ecologic. Este, de asemenea, un exercițiu costisitor, cu care Polestar s-a blocat într-o perioadă financiară grea.

În ultimii doi ani, acțiunile Polestar au scăzut cu peste 80%, iar în februarie, Volvo Cars a declarat că va înceta finanțarea companiei și va reduce participația de la 48% la 18%, deoarece se concentrează pe propriile vehicule electrice.

Între timp, analistul Barclays, Dan Levy, a pus îndoieli cu privire la posibilitatea ca compania să depășească vreodată un jucător de nișă. „Deși [Polestar] a vorbit despre potențialul de a atinge un volum în gama de 300,000 [asemănător cu Porsche], credem că va exista o componentă arătătoare pentru viitoarele lansări de modele”, a scris el într-un raport recent.

Ingenlath, CEO-ul Polestar, consideră însă că abordarea meticuloasă a companiei față de sustenabilitate este un avantaj competitiv. Dacă cumpărarea unui vehicul electric este un exercițiu de semnalizare a valorii, este de înțeles că marca cu cel mai puternic astfel de semnal va avea un atractiv deosebit.

De asemenea, șeful Polestar estimează că autoritățile de reglementare vor cere în cele din urmă tuturor producătorilor de automobile să genereze evaluări ale ciclului de viață pentru fiecare dintre mașinile lor. Atât Europa, cât și California au elaborat mandate de divulgare a emisiilor de carbon pentru companii de o anumită dimensiune. În iulie, Uniunea Europeană a adoptat un noua reglementare impunând producătorilor de automobile să măsoare amprenta de carbon a bateriilor. Dacă acest tip de contabilitate este necesar la nivel de produs, Ingenlath consideră că Polestar va fi înaintea jocului, iar Klarén va fi un jucător cheie în a-l ajuta să ajungă acolo.

„Cred că industria nu a înțeles ce provocare va fi în următorul deceniu”, a spus el.

Alții se alătură

În timp ce Polestar 4 poate fi încoronarea lui Klarén până în prezent, impactul ei pare să se răspândească în întreaga industrie. În iunie, startup-ul Fisker a publicat un audit amănunțit al carbonului a primului său EV. Este SUV oceanic emite echivalentul a 29.5 tone de carbon pe durata de viață.

Rivian s-a alăturat paradei în luna ianuarie cu rapoarte LCA pentru primele două vehicule, the R1T ridicare și R1S SUV. Fiecare evaluare prezintă o gamă de rezultate de la 37 de tone la 66 de tone de carbon pe 155,000 de mile de condus, în funcție de cât de multă energie regenerabilă este pompată în rețea în următorii ani.

Metodologiile pentru fiecare dintre aceste audituri de carbon sunt foarte diferite. Nu există un standard în industrie, așa că compararea rezultatelor poate fi un exercițiu înșelător. Totuși, chiar și fără o abordare unificată, munca este încurajatoare pentru Anisa Kamadoli Costa, șefa de sustenabilitate la Rivian.

„Simt că [aceste rapoarte] sunt mize de masă”, spune Costa, deși nu toți producătorii de automobile și-au pus-o pe ale lor în pot. Rivian s-a angajat să producă un vehicul cu jumătate din amprenta de carbon a produselor sale actuale până în 2030.

„Este important să fim duri cu noi înșine”, adaugă ea.

Recrutarea marilor jucători

Fiecare dintre aceste companii, cu toate acestea, este relativ de nișă. Anul trecut, Polestar a livrat 55,000 de vehicule, în timp ce Rivian a livrat 50,000 de camioane, producții care grele precum Ford și General Motors meci în mai puțin de o săptămână. Pentru Klarén, convingerea producătorilor de automobile importanți să elaboreze LCA-uri pentru vehiculele lor și să le publice este esențială pentru ca amprenta de carbon a mașinilor să fie parte din procesul de luare a deciziilor fiecărui cumpărător.

„Pentru ca lucrurile să se schimbe, marii jucători trebuie să intervină”, spune ea. „Aceste companii știu fiecare din emisiile lor. … Nu le eliberează, sincer, pentru că nu cred că le-a cerut cineva.”

General Motors, de exemplu, a „securizat” suficientă energie regenerabilă pentru a-și alimenta instalațiile din SUA, dar a refuzat să discute despre LCA. Între timp, Stellantis spune că întocmește rapoarte LCA, dar încă nu le distribuie public. Ford Motor a fost de acord să discute despre LCA cu BloombergGreen, dar numai pe fundal, nu pentru atribuire.

Munca lui Klarén le-ar putea forța mâinile, potrivit lui Matt Novack, director principal și șef al riscului climatic la Riveron, o companie de consultanță din Dallas.

„Pe măsură ce mai multe companii o fac și există mai multă transparență, se mișcă puțin stâlpii porții”, spune Novack. „De-a lungul timpului, tot mai mulți consumatori îi acordă mai multă atenție.”

Hyundai, de exemplu, a început să elaboreze rapoarte LCA în 2021 și de atunci a finalizat audituri pentru 20 de modele. Cea mai curată mașină a sa, alimentată cu baterii GV60 SUV-ul marca Genesis este responsabil pentru 25 tone de emisii de gaze cu efect de seră, bazate pe un ciclu de viață de 155,000 de mile.

În același timp, furnizorii se grăbesc să își curețe operațiunile, ca să nu piardă afaceri de la companii precum Polestar. „Le oferă doar un avantaj competitiv”, spune Koffler, directorul tehnic la Sphera.

În cele din urmă, Koffler crede că un număr care reflectă emisiile ciclului de viață al unui vehicul va fi pe fiecare autocolant pentru geam, chiar lângă preț și alte specificații critice.

„Sunt un optimist”, explică el, „dar aș vrea să spun că se va întâmpla cândva în următorii cinci ani”.

Efortul Klarén de a reduce carbonul va continua indiferent dacă reglementările vin sau nu. De fapt, devine din ce în ce mai ambițios.

Ea îndreaptă mai multă atenție asupra obiectivului lui Polestar de a crea un vehicul complet neutru din punct de vedere climatic până în 2030, în special fără cârja compensări de carbon. Efortul este numit simplu Polestar 0.

Între timp, Polestar își lansează anul viitor al cincilea model, un sedan sportiv care va necesita o fabrică cu totul nouă în China. Pentru a ajunge la 0, compania trebuie să repete pe 5. Klarén vrea să fie sigură că este cea mai curată mașină a ei de până acum și este deja obsedată de detalii.

„Aveți încredere în mine”, spune ea. „Avem o listă.”