EV-konsumentens utveckling

CERAweek: Avståndsångest har ersatts av laddning
tid och användarupplevelser

Är batterielektriska fordon (BEV) en produkt av industrin
innovation eller statligt ingripande?

Det var frågan som ställdes till en publik av branschexperter
på CERAweek av Andrew Fulbrook, vice för S&P Global Mobility
ordförande för hållbar mobilitet. (Du måste läsa till slutet
se publikens reaktion.)

Mihai Dorobantu, chef för teknikplanering och regering
angelägenheter för Eatons fordonsgrupp, sa att det inte har varit så mycket
regeringsmandat som en kompassriktning snarare än den huvudsakliga
drivkraft för innovation inom bilindustrin.

"Utan betydande externa ingripanden kommer (BEV) inte att göra det
hända. Men utan en kompass kommer det inte att vara effektivt om
varje OEM kommer med sin egen lösning, säger Dorobantu. "Tio år
sedan var en EV en glorifierad golfbil. Nu är det en högpresterande
fordon."

En oavsiktlig konsekvens av trycket mot batterielektrisk,
har dock varit att vissa biltillverkare har flyttat FoU capex
bort från andra framdrivningsutvecklingar, sa Chris Bennett, global
chef för ESG Strategy och M&A för S&P Global
Hållbar 1.

Genom att fokusera så intensivt på BEV-teknik, "saknar vi andra
sätt att minska utsläppen eftersom vi allokerar resurser
någon annanstans? Saknar vi något som kan påverka något
i dag?" frågade Bennett.

Panelen gav en kort stund av motvillig respekt till Toyota för
dess vilja att testa flera teknologier – även om dess
ovilja att helt engagera sig i elbilar har förtjänat det hån
media och bland vissa regeringstjänstemän och miljö
grupper.

I takt med att elbilstekniken förbättras och marknadsandelen växer, blir data
visar en utveckling av potentiella köpares oro, Fulbrook
noteras.

Nyckelfrågan är inte längre räckviddsångest och/eller att hitta en
laddare; nu är problemet hur lång tid det tar att ladda om. "Jag är inte
ser rubriker om elbilsägare som går tillbaka till förbränning
på grund av långa laddningstider”, sa Dorobantu.

S&P Global Mobility uppskattningar det finns cirka 126,500 XNUMX nivåer
2 och 20,431 3 nivå XNUMX-laddningsstationer i USA idag,
plus ytterligare 16,822 XNUMX Tesla Superchargers och Tesla-destination
laddare. Även om man tittar på tillväxten av elbilar fram till 2025 – bara tre
år bort – S&P Global förväntar sig att det kommer att behövas ca
700,000 2 nivå 70,000 och 3 XNUMX nivå XNUMX laddare utplacerade, inklusive
offentliga och begränsade anläggningar.

Om infrastrukturen förbättras tillräckligt för att tillåta de flesta
att ladda på jobbet eller hemma, och bara på bilresor gör det
ladda tid faktor spelar roll, smart reseplanering kan rymma
för dessa bekymmer, sa Christel Galbrun-Noel, mobilitetssegmentet
VD för Schneider Electric.

Även denna oro över förfluten tid bleknar något; Mer
klagomål uppstår angående laddningsupplevelsen—frågor
kringliggande mjukvaru- och hårdvarufel, icke-acceptans av
kreditkort vid laddningsstationer, eller behöver flera smartphones
appar för laddare med olika märken, sa Galbrun-Noel.

Digitalisera laddningsnätverket med en nätagnostisk app eller
att ha fordonets huvudenhet att kunna kommunicera med alla
nätverk kommer att lösa det problemet, tillade Galbrun-Noel. En gång de
problem är lösta, kommer elbilar att ha ett bättre sätt att korsa avgrunden
in i mainstream.

Vad gäller publikomröstningen? De trodde överväldigande att elbilar var det
resultatet av "politisk intervention". Sedan igen, förhållandet mellan
publik som äger elfordon var knappt 10 %.
Bekräftelsebias kanske?

— Av Mark Rechtin, verkställande direktör och verkställande redaktör,
S&P Global Mobility

Den här artikeln publicerades av S&P Global Mobility och inte av S&P Global Ratings, som är en separat hanterad division av S&P Global.

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Källa: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/the-evolution-of-the-ev-consumer.html