汽车制造商从特斯拉的书中摘取（另一页）

由柏拉图重新发布

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在工业化初期，大多数制造企业都是垂直整合的。福特等汽车制造商拥有矿山和钢铁厂，自己发电，并运营自己的运输车队。几十年来，随着全球供应链变得越来越复杂，汽车制造商的外包越来越多，如今，一些汽车制造商除了车辆设计和战略规划之外的所有事情都依赖外部公司。

特斯拉的创始人依靠这个已建立的全球产品和服务网络来生产 Roadster。这确实是一辆世界级汽车：碳纤维车身面板来自法国 Sotira 公司；刹车和安全气囊是德国西门子制造的；底盘和大部分悬架由英国莲花公司制造；变速箱由博格华纳在密歇根州制造。在北美销售的敞篷跑车是由特斯拉在加利福尼亚州组装的，而运往欧洲和其他地方的客户则由莲花在英国组装的。

然而，随着特斯拉开始生产 Model S 和 Model X，它很快就开始发现外包模式存在问题——供应商无法像这家快速发展的年轻公司想要的那样快地实施创新，而且他们有时认为销售预测过高。乐观，因此未能生产足够数量的零件。

特斯拉的领导者知道，在转向大规模生产时，他们需要确保电池供应，因此该公司与松下在内华达超级工厂合作。最近，特斯拉开始与其他电池供应商合作，并于 2020 年开始生产一些自己的电池.

特斯拉与以色列公司 Mobileye 合作开发了 Autopilot 的早期版本，但在 2016 年，两家公司分道扬镳。当推出 Autopilot 2.0 时，特斯拉用自己的传感器系统 Tesla Vision 取代了 Mobileye 的硬件。 “硬件和软件的紧密集成对于快速、高效的进展至关重要，”特斯拉自动驾驶仪项目总监斯特林·安德森当时表示。 “频繁快速行动需要将解决方案引入内部。”

特斯拉逐渐将越来越多的设计和生产纳入自己的范围内——它是可能是唯一的汽车制造商至建立自己的席位，例如。在一个2017 接线刊文格雷格·赖肖 (Greg Reichow) 在特斯拉从小批量 Roadster 生产向高度自动化组装 Model S 和 X 的历史性转型期间担任生产副总裁，他形容特斯拉“比福特 Rouge 工厂全盛时期以来的任何汽车公司都更加垂直整合” 1920 年代末。” （这些主题在我的书中详细讨论， 特斯拉：埃隆·马斯克和公司如何让电动汽车变得酷炫，并重塑汽车和能源行业.)

现在，正如他们在很多方面所做的那样，传统汽车制造商正在追随特斯拉的脚步，转向更加垂直的整合。作为最近的作品 “华尔街日报” 报道称，汽车制造商一直在投资合资企业，以确保电池和原材料的供应。这大众汽车集团, GM及斯泰兰蒂斯最近宣布了安排锂供应的交易。通用汽车去年 12 月表示，将与韩国钢铁和化学公司 POSCO 联手建设北美工厂生产正极材料。大众汽车计划与比利时材料公司合作建造一座类似的正极材料工厂优美科.

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特斯拉克服了 2021 年的供应链危机，其他汽车制造商正在注意到这一点（YouTube： 路透社)

消息人士告诉《华尔街日报》，电动汽车的供应链看起来与汽车制造商几十年来为内燃机汽车建立的供应链有很大不同，向电动汽车的过渡正在破坏汽车制造商及其供应商之间的传统关系。 WSJ.

大众汽车集团零部件公司首席执行官托马斯·施马尔表示，对于汽车制造商来说，依赖供应商开发电池技术就像不生产自己的发动机一样。

通用汽车电动和自动驾驶汽车副总裁肯·莫里斯在最近的一次新闻发布会上表示，将更多的电池供应链纳入内部对于实现公司的盈利能力和环境目标至关重要。 “垂直整合将帮助我们更快、更低成本、更可持续地做到这一点。”

垂直整合重新流行有几个原因。持续不断的供应链中断浪潮让制造商重新思考当前全球外包的规模。 Umicore 首席执行官 Mathias Miedreich 表示：“每个人都希望确保供应链的安全，而不是重复半导体短缺的痛苦经历。” 《华尔街日报》。

特斯拉比传统品牌更好地应对半导体短缺问题的原因之一是它的严格控制其计算机软件和硬件。宾夕法尼亚大学沃顿商学院教授莫里斯·科恩 (Morris Cohen) 表示：“诞生于硅谷的特斯拉从不外包软件，他们自己编写代码。” “纽约时报”。 “他们重写了软件，这样他们就可以用不短缺的芯片替换短缺的芯片。其他汽车制造商无法做到这一点。”

在距离总装工厂更近的地方生产零件还可以减少制造过程中的碳足迹。通用汽车全球采购和供应链执行董事 Anirvan Coomer 表示：“目前，价值链中的材料和投入正在曲折地遍布整个世界。” “我们看到了使价值链更加可持续和更加精简的机会。”

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