I de sidste par dage har nyheden om blokeringen af Suez-kanalen af et massivt containerskib kaldet Ever Given domineret nyhederne, så meget, at selv børn taler om det. Dette sker på et tidspunkt, hvor virkningen af coronavirus stadig mærkes over hele verden. Udtrykket 'forsyningskæde' bliver nu nævnt oftere end nogensinde før i nyhedsmedierne. Nogle forretninger har anslået omkostningerne til at være 9.6 milliarder dollars om dagen i forsinkede varer. Ifølge opdateringen den 28. marts 2021 om Mærsk hjemmeside, har de måttet omdirigere 15 ud af cirka 45 fartøjer, der skulle sejle gennem Suez-kanalen for at tage den meget længere rute rundt om Kap det Gode Håb. Det tal (33%) er fantastisk. Hvis alle andre rederier skulle omdirigere et lignende forhold mellem skibe, er det bare forbløffende.
Jeg lavede et par klik og iflg denne hjemmeside, ser det ud til, at Suez-kanalen har været blokeret flere gange tidligere. (Se efter billedet, der sammenligner Ever Given med Empire State Building; det giver en fornemmelse af fartøjets størrelse). Ifølge websiden var der mindst 4 tilfælde af, at et fartøj sad fast i kanalen. Men ingen af disse begivenheder gjorde nyhederne på samme måde som den nuværende, i hvert fald ikke, hvad jeg husker. Der er muligvis tre årsager: Blokationerne blev løst hurtigt; den samlede procentdel af verdenshandelen, der strømmede gennem kanalen, var mindre; og muligvis fordi ingen af begivenhederne skete under en igangværende krise (COVID-19), som allerede havde belastet forsyningskæderne over hele verden.
Som en sidebar lærte jeg, at Suez-kanalen blev bygget af franskmændene (jeg havde altid antaget, at det var briterne). Jeg lærte også om Great Bitter Lake, hvor skibe kan lægge til midtvejs gennem rejsen over kanalen, hvis det er nødvendigt.
I morges talte jeg i telefon med en, der er i gang med at organisere konferencer. Jeg spurgte ham, om de havde planlagt en konference, og nogle af forsyningerne sad fast i sådan en blokering, hvordan ville de klare sig. Han sagde, at selvom alt var muligt, følte han, at de planlagde flere ting, der kunne minimere virkningen. Her er nogle, jeg husker.
- Masser af tidsbuffer: De organiserer ting for at ankomme omkring 2 uger i forvejen.
- Andre former for transport: Der er mulighed for at fremskynde brugen af en anden transportform, selvom det er meget dyrere.
- Digitale beholdninger: Meget af deres beholdning er af digital karakter. Dette eliminerer behovet for produktbevægelse over lange afstande i første omgang, men giver også mulighed for lokal genfremstilling, hvor det er muligt.
- Lokale alternativer: De vedligeholder en liste over lokale alternative leverandører, som de kan kontakte i en knivspids. Dette er fordi de indser, at når det kommer til knas tid, er det vigtigere at være rettidig og korrekt i deres forretning end at minimere omkostningerne.
- Dokumenterede brandslukningsprocedurer: Afdelingen planlægger beredskaber og har foruddokumenterede brandslukningsprocedurer til at tage højde for, herunder arbejde med ekstra personale natten før og under konferencerne.
Efter diskussionen tænkte jeg, at det ikke var en dårlig liste for alle forsyningskædefolk at lære af denne krise. Her er min ændrede liste for en generel forsyningskædepraktiker.
- Plan for disruption: Dette gælder især, når man håndterer situationer med stor indvirkning, såsom eneleverandører, eller i dette tilfælde (næsten) enevej. Ting går ganske vist ikke så ofte galt, men når de gør det, kan påvirkningen være omfattende. Man kunne således planlægge disse forstyrrelser ved hjælp af buffertid, alternative leverandører og endnu højere lokalt lager.
- Diversificer dine transportmuligheder: Hav i det mindste en backup-plan for, hvilke tilbagemuligheder der findes for at transportere produktet. Dette kan være andre transportformer; dette kan også være andre leverandører.
- Erstat lagerbeholdning med information: At have digitale varebeholdninger kan være en bro for langt for de fleste producenter. Men meningsfuld information kan hjælpe med at afbøde nogle af disse bekymringer. Dette kan være omkring forsendelse og lagersynlighed.
- Find lokale alternativer: Med det samlede pres på omkostningerne er det svært at flytte alle forsyninger lokalt. Begivenheder fra det seneste år og denne blokering tyder dog på, at der stadig er plads til det. Supply Chains bør seriøst overveje og implementere meningsfuld lokal forsyning, og hvis det ikke er muligt, diversificeret forsyning.
- Udgiv Rød bog for brandbekæmpelse: Lige meget hvad du gør, vil der være begivenheder, der vil få forsyningskæden til at bryde eller blive forstyrret. At have klart definerede retningslinjer for, hvad der udgør en situation, der er værd at bekæmpe, og de trin, der kræves for at bekæmpe brand, bør være opført i sådan en rød bog.
Nå, dette er min liste. Hvad er på din liste over ting, du har lært og gerne vil have, at andre forsyningskædeudøvere gør? Fortæl os venligst via kommentarer.
Nydt dette indlæg? Tilmeld eller følg Arkieva videre Linkedin, Twitterog Facebook for blogopdateringer.
Kilde: https://blog.arkieva.com/lessons-from-suez-canal-blockage/
